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（約5000字）
うーん。年金とラインカラーとホームドアがどうつながるんですか。この記事を最後までしっかり読んでくださいとしか…（てんてんてん）。
・[4386]
> > あなたは記事を読み終えました。おめでとう！
> 英語で書いてあるよね。これぜったい英語だよね。国際空港が完成したときや新幹線駅誘致が完成したときに表示されるけどクリックして一瞬で消しちゃうやつ。
・[3388]
> それぞれの市町村と個別に協議ですと？ 個別協議を不要とする共通ルールのようなもの、できないんでしょうかねぇ。そのような手続き面での大幅な時短がなければ、ホームドアの設置完了まで30年以上かかっても驚かれません。
いわずもがな「国電の冷房化に30年かかった」話を機械的になぞって言い放っただけの「ホームドアも30年」という嘆き節ではございましたが。
事業者単位で見て、最初の設置から設置完了まで30年以内だといいな＆早いともっといいぞ、という見かたをしてみませんか。都営三田線での設置から都営全線の設置完了までは何年かかっていて、都営三田線のホームドアは設置から何年で交換になっていますか。えー…（てんてんてん）。
・ウィキペディア「都営三田線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E4%B8%89%E7%94%B0%E7%B7%9A
> 1962年（昭和37年）6月8日：都市交通審議会答申第6号において建設が決定される。
> 1965年（昭和40年）12月11日：都営6号線建設工事開始。
> 1968年（昭和43年）12月27日：都営6号線として巣鴨 - 志村（現・高島平）間 (10.4 km) 開業。
> 1970年（昭和45年）7月：ラインカラーを導入（当線は青）。
> 1999年（平成11年）3月29日：高島平駅にホームゲート（ハーフハイト型ホームドア）を試験設置。
> 8月：ホームゲートの設置を開始。
> 12月3日：信号保安設備がT形ATSから新CS-ATCに、列車無線が誘導無線から空間波無線に更新。
> 2000年（平成12年）4月20日：正式名称を都営三田線から三田線に改める。
> 4月：全線でATOによる自動運転を開始。
> 8月10日：全駅においてホームゲートの設置を完了。
まず「ラインカラー」の導入から「ホームゲート」まで30年。長閑な時代であった。（※恐縮です。）
・東京都交通局「ホームドアの新設・更新工事について」
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/kanren/home_door.html
> いつも都営交通をご利用いただき、誠にありがとうございます。
> （全略）
> 皆様のご理解・ご協力をいただきますよう、よろしくお願い申し上げます。
えー…（てんてんてん）。（※ソコジャナイ。）
> 三田線へのホームドアの更新工事について
> 設備の信頼性向上と2022年度以降に予定している8両編成化に対応するため、ホームドアの更新工事を行います。
> ホームドアは開いたままとなりますので、ご注意ください。
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/kanren/i/door_mita02.png
すごくこわい。
> 浅草線へのホームドアの設置工事について
> 令和2年3月7日より泉岳寺駅にて運用を開始し、これにより、新橋駅、大門駅、三田駅、泉岳寺駅の4駅のホームドア整備が完了しました。
> なお、令和5年度（2023年度）までに、交通局が管理するすべての駅での整備完了を予定しています。
浅草線について書いてあるページだから、浅草線の駅のうち「交通局が管理するすべての駅」ということであって、都営地下鉄全線ということをいっているのではないことに注意。
> 都営新宿線全21駅のホームドア整備完了
「都営新宿線全21駅のホームドア整備完了」ということです。
> 都営新宿線のホームドアについては、平成30年4月の本八幡駅から、順次、整備を進めてまいりましたが、このたび、令和元年8月10日（土）始発から、新宿三丁目駅の運用を開始し、これにより、新宿線全21駅（新線新宿駅は京王電鉄株式会社にて施工済）の整備が完了することになりましたので、お知らせいたします。
「都営新宿線のホームドアについては、平成30年4月の本八幡駅から、順次、整備を進めてまいりましたが、このたび、令和元年8月10日（土）始発から、新宿三丁目駅の運用を開始し、これにより、新宿線全21駅（新線新宿駅は京王電鉄株式会社にて施工済）の整備が完了することになりましたので、お知らせいたします。」ということです。なお、都営大江戸線については、開業時から全駅でホームドアが設置されているということです。
都営三田線では、8両化（＝相鉄・東急直通線！）にあわせて更新すればいいやみたいにされていて、むこう（＝相鉄・東急直通線！）の事業に延期がなければ設置から20年くらいで更新していた、延期になったとしても22年くらいだから大丈夫と、そういうふうに幅を持っていることがうかがえます。最長25年くらいかな、と思えば、万一にももっと延期になっていたら、むこうを待たずに単独で更新していたのだろうと思えましょう。
都営大江戸線と都営新宿線は完了していて、つまりは都営浅草線で完了すれば、交通局の全駅に設置完了ということだとわかります。さっき「浅草線について書いてあるページだから」云々とは申しましたけれども、結果としてはそういうふうに読んでも問題なかったとわかります。東京都交通局では2023年度までにホームドアの設置を終えるということです。計画通りに完了すれば、1999年度の設置開始から2023年度まで、24年でホームドアが行き渡ったということになります。30年くらいは、と思っていた中では、かなり早く完了するほうではないでしょうか。
都営地下鉄と直通する京成、京急、北総、京王の各社でもホームドアの設置が進んでいくことになるでしょう。その端緒といいますか、最初の投資の口火を切る役割を交通局が果たした（車両側の対応を早期に進めさせるという指導的な役割を果たした）といえます。▼「東京都交通局殿の御指導の下」については[3304],[3313]を参照。
・[3304]
> 「東京都交通局殿のご指導により完成！」
・[3313]
> 東京都交通局殿！
・[3314]
> > 日本の公営交通で5種類もの交通機関（地下鉄・路面電車・新交通システム・モノレール・バス）を運営する事業者は現在東京都交通局のみである。
> 全国各地の公営交通を維持するための技術革新の場（実際に研究するのは鉄道総研でも、フィールドが都内にあることが大事＝たぶん）を提供してきたなどと早合点
> そうでなければ都電が維持されるはずがない
・[3449]
> 「井の頭線くらいの路線の長さでも、（システム化などによって）コスト面の問題さえおさえこめれば急行運転が実現（1971年12月）でき、急行運転なしでの運行などいまさら考えられないと感じられそうであることがわかります。」（[3416]）からの「井の頭線で（手厚い人員配置なく効率的に）急行運転できるのはTTCのおかげ」（[3322]）も参照。
・[3344]
> 京王井の頭線では（略）
> 京王線と都営新宿線の相互乗り入れの10年ほど前から、一種『予行演習』的な性格も帯びつつ、TTC（Total Traffic Control system：列車運行管理システム）の導入と、TTC（のプログラム機能？＝JRでいうPRCに相当）を活かしての急行運転が開始されています（[3322]）。新京成線で急行運転が実現していないのは、こうした『東京都交通局殿の御指導の下！』（[3304],[3313]）が、親会社の京成電鉄、それに北総鉄道にまでしか及ばず、新京成電鉄としては最新の知見に「キャッチアップ！」する機会がなかった、ということに尽きると見受けられます。
・（2019年10月7日）
http://ha1977.livedoor.blog/archives/3776086.html
https://livedoor.blogimg.jp/ha1977/imgs/5/e/5ebcd6a5.jpg
> ＱＲコードを用いたドア開閉連動技術
これはあくまで間に合わせのやり方だという印象があるのですが、これを本式の、つまりTASCやATOを導入していくところまで含めれば、やはり30年（現在の完了予定から6年遅く）という感触がしてきます。ATOを導入するということはワンマン運転だということです。これは労使の問題です。（雇用されている乗務員の）定員の『自然減』という“いやな言い方”にはなってしまいますが、それを待っている、そのための6年とか30年ということなのです。技術があるから入れますということじゃないんです。（※恐縮です。）
・「自然減」とは
https://www.weblio.jp/content/%E8%87%AA%E7%84%B6%E6%B8%9B
> 住居の移動による人口の増減を除いた人口の減少。死亡数から出生数を減じた数。
人口動態についていう用語を、カイシャの人員についていうときにも使う。こういう「オトナ語」の類が（ぐぇ）しつれいしました。カイシャの都合で（現に雇われている人を追い出すかたちで）人員を削減するということなしに、予定された勤続年数をまっとうして自然に退職していっていただく一方で採用を抑制するということでございます。それを短い期間で急にやると歪みが大きい（＝厚生年金が破綻する！）。30年というのは、必要な長さなのです。なんだかそういうような話でございました。
※交通局という事業体も広い意味で「カイシャ」と呼び。（※詠嘆）
・[3545]
> 三田線が白金高輪延伸にあわせてワンマン運転になったことは記憶に新しく（ほとんどのかたがお忘れであったり、そもそも知らなかったりするかもしれませんので、あざとく「記憶に新しい！」などとですね…ひいては大江戸線に異動されたとかなんとか）
> 仮にも「東京駅接着」などと称して浅草線のスジ（行路）が増えるとあらば、そのための乗務員もまた、浅草線のワンマン化によって確保されるのではないかと想像することはできましょう。（あくまで想像です。ワンマン化しても雇用が減らないための帳尻合わせが必要なんですよ。…たぶん。）
> 新宿線がワンマン化される場合はどこにいくんですかっ。ま、そこら中で増発したり、そうでなければ待遇が改善されて労働時間が短くなるんではないでしょうか＆本当でしょうか。
> 似たような事情で、副都心線のためには丸ノ内線もワンマン化しないといけなかったみたいなことって、あるんでしょうか。（民営化後の東京メトロと呼ばれるカイシャで新たに）新線の建設をしないと言っていたのも、年金の計算が狂うからでしょうか＆むしろそっちかもですよ！ …それはそれで、利用者としてはとってもナットク感のある話ではあると思うんですけどね。（メッソウではございます。）
・[3592]
> 東急も相鉄も民間なので、もう少しは雇用の融通が利くのか、そうでもないのか、そこはよくわかりませんけれども、東横線のワンマン化で新横浜延伸（※増発に相当）が実現されるというような依存関係って、ないんでしょうかねぇ。…その発想はなかった！（※電車しか見ていないひとは鉄道事業者の年金のことまで考えない、の意。）
> そういう視点で見ると、複々線化がそれなりに完成する小田急も人員を増やさずに増発のほうなど＝ホームドアの設置が進みそうな気がしてきそうですよ。車庫を増やさずに増発…だから「JR車」が乗り入れるんですよ。…その発想はなかった！（棒読み）
TASCのひとつ覚えみたいにホームドアを語ってはいけません。
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