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・どうなるホームドア（京成編）
（約16000字）
京成電鉄が20日、最新の「安全報告書」を公開しました。同社のホームページで閲覧できます。さっそく閲覧してみましょう。そして、どこに注目しながら読めばいいのか、順に見ていきましょう。
・京成電鉄「安全報告書」（2017年9月20日）
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/csr/safety.html
http://www.keisei.co.jp/keisei/ir/csr/dl/safety/2017.pdf
> 沿線に雨量計・風速計・地震計・積雪量計を設置し、規制値による速度制限や運転休止を実施しています。また、気象庁の気象情報の他に、民間の気象情報会社と契約し、沿線の気象状況（降雨・降雪・風）をきめ細かく把握することにより、台風等の荒天時の運転の規制・解除に活用しています。
> 転てつ器の可動部に雪が混入することを防止するためにポイントカバーを設置しました。
同様の態勢（特に「風」に関するもの）が小湊鉄道（[3504]）でも整えられることが期待されます。
> 成田湯川駅および根古屋信号場に設置された列車非常停止装置を操作することにより、構内軌道回路に列車を非常停止させる信号を送信し、列車を安全に停止させます。
> 駅間に約５００ｍ間隔で設置した列車防護装置を操作することにより、操作地点付近の列車に停止信号を現示します。
> 成田湯川駅〜空港第２ビル駅間の一部には、ＪＲ線と隣接した併走区間があり、ＪＲ線列車が災害・事故等により当社線を支障したとき、迅速に周辺列車の停止手配を行うために限界支障報知装置を設置しています。万が一、当社線を支障した場合には自動的に列車を非常停止させる信号を送信し、列車を停止させます。
京成本線などの踏切については、ボタンただちに停止現示との実装はされていないと読まれます。小田急線（[3541]）とは違って、▼踏切の多い区間は概して線形が良いまたは見通しが良い、▼見通しが悪い区間では立体交差化が完了している（※京成高砂[3256]、新京成線を除く）という状況があり、そうでない小田急線でかような実装になるというのは当然でございましょう。
> 「ゼロ災でいこう ヨシ」
> 東日本旅客鉄道株式会社の＊＊＊＊氏を迎え（略）講師自身が長年、現場で培った貴重な体験をふまえ、分かりやすい言葉で講演をしていただきました。
> ２０１６年３月から４月にかけて、安全に関わる意識を確認するため、全ての鉄道本部所属員（約１，７００名）に対し、国土交通省が安全意識調査の方法として推奨している同省国土交通政策研究所の「企業風土測定ツール」を使用した、安全に関するアンケートを実施しました。この結果を踏まえ、職場巡視や意見交換会を継続的に実施し、本社と現場間のコミュニケーションを深めていくと共に、現業における自律的人材（現場で明らかとなった課題、潜在している課題等を本社部門に対して報告・上申するとともに、自発的に適切な改善ができる人材）の育成などを実施していきます。
「「いいからちょっと黙って人の話を聞きなさい」と叱ってもらえる、そういうセンセイやセンパイや上司に恵まれているといいなぁ。（※なんでも「じぶんで考える」を迫られる＝「じぶんが知らないことや考えが及ばないことを誰からも直してもらえない」という状況にあると、じぶんがいちばん困りますよね、の意。）」（[3508]）も参照。これが、京成電鉄にとっての国土交通政策研究所なんですよ。京成電鉄に研究部門（研究所）はないので、国土交通政策研究所なんですよ。国土交通政策研究所が推奨する方法をストレートに導入しておれば、少なくとも導入しなかったり、骨抜きにしたりする場合に起きる何かは、未然に防がれるのですよ。本当でしょうか。ま、国土交通政策研究所のいうことはとりあえずぜんぶ聞いてみるものですよ。うん。（※一部の表現は演出です。）
> ２０１６年度は、台風９号の強風による倒木で運転休止に至る大きな輸送障害が発生したため、樹木・竹に関するリスクマップを作成し、注意箇所を明らかにしました。
> その他、社内ネットワーク上でデータベース化し、全ての職場で常時閲覧できるようにしました。関係用語などのキーワードを入力することにより、関係事例も検索できるようにしており、以前に発生した事例が再発することのないよう、努めています。
情報検索実習に相当する研修も行わないと、とてもではないですが検索ができないばかりか、じゅうぶんに検索ができないまま「そのような情報や事例はない」と誤認されうるとも思われます。
※「社内や取引先、個人的な知人などに詳しい者がいない限りわからないとする態度は合理的ではありません」（[3493]）も参照して、「エンタープライズ検索」の限界（[3477]）や「ドミナント・ネガティブ効果」（[3242]）に対処されていくことが期待されましょう。
※逆に、検索結果が多すぎるのも「うわぁ…＊＊＊＊がいっぱい。」となってしまってですね（略）このフォーラムで「ATOS」などというキーワードで検索なさるかたに対して「すみません 1450件 です」といいながら「検索結果が200件以上あります。キーワードの一覧（索引）をご利用ください。」といって、あなたのキーワードたわし！（でなおしてまいれっ。）恐縮ではございますが、そういうきめ細かなガイドが必要なのかもですよ。
> 列車の運行情報や大規模災害時の緊急放送などを表示する「運行情報ディスプレイ」を改札口付近に設置し、最新情報を視覚的に提供することで、お客様案内サービスの向上を図っています。
つまりNHKを流すためのテレビであるとの理解でございます。
> 京成グループ４社（京成電鉄・新京成電鉄・北総鉄道・京成電設工業）では、各社間の技術交流を目的とした京成グループ技術発表会を実施しています。
仮に小湊鉄道が電化される場合（[3503]）には、ここに加わりさえすればよいのだという早合点にございます。
> C-ATSは、速度制限の種類を増やしたことで、それぞれの信号区間に合わせたより細かい速度照査（スピードチェック）が可能になり、信号区間内を連続的に制御することができます。また、急曲線区間や分岐区間（ポイント）、線路終端部などでの速度制限にも対応するほか、踏切防護機能も有しており、より一層保安度向上に寄与しています。
> 線路閉鎖と関係する信号機に停止信号を現示させる新たなシステムの検討を開始し、２０１７年度内の実施を予定しております。
C-ATSの導入としては、足元のハードウェアの整備が完了したあと、さらにソフトウェア上の設定や運用方法などの細部が「2017年度内」に詰められていくとみられます。千原線を含む全線でのC-ATSの導入完了を受けて、今後、ダイヤ編成のもととなる、いわゆる運転曲線（基準運転時分）や「時隔曲線」の引き直しなどが進められていくとみられます。また、ホームドアの設置に向けてTASCやATOの使用も期待されます。
・東芝レビュー「鉄道輸送の最近のニーズに応える輸送計画・管理システム」（2006年9月）
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2006/09/61_09pdf/a07.pdf
> 東芝は，輸送計画と輸送管理（輸送計画・管理）業務のシステム化において，従来の運転曲線作成，ダイヤ作成，車両運用，乗務員運用などの機能に加え，これから注目されると思われる時隔策定，車両運用整理，及び乗務員運用整理の機能を開発した。
> 図１．輸送計画・管理システムを適用した業務の流れ−左から順に輸送計画・管理の業務が流れる。枠内の上と下は同時期に実施される業務である。
> 3.1 Y現示による運転曲線再作成機能
> 最近の特徴的なシステム化のニーズとして，運転曲線再作成に関するものがある。Y現示（黄色の信号）による運転曲線再作成機能は，ラッシュ時間帯の輸送量をもっと増やしたいとの要望を受けて，それを実現すべく，列車の運転時隔を短くする方法として考案した機能である。時隔を策定するための2 列車の運転曲線において，運転間隔を詰めた場合，続行列車が受ける信号現示が青から黄に変わる可能性がある。その場合，続行列車が走る運転曲線が変わることになる。
「これから注目されると思われる」というごにょっとした表現は、JRグループでいう「ATACS」「無線式ATC」「GPS列警」、私鉄や地下鉄でいう「新形ATS」「（デジタル）ATC」それに「CBTC」などを念頭にした表現ですね、わかります。首都圏のJRだけでも30年かかる（とされている）話ですので、相当にスパンの長いトレンド（動向）といえましょう。
※新しいATCや移動閉そくを前提とした「模擬ヘラクレス」「模擬スピーディー」について[3089]も参照。
・Google ストリートビュー 京成電鉄「あぶない！と思ったら」のイメージです
https://goo.gl/maps/p49UwxSC1592
…この絵を「枕木方向！」に掲示しちゃいますかっ。このボタン、左側通行の自動車の運転手が押すことを念頭にしているので左側にあるんですよね。この絵みたいに走って押そうとしている間に列車が何メートルほど進むんでしょうか。踏切内で線路2本ごとにボタンがあってもいいくらいですよね。ひいては非常でなくても「歩行者、わたります！」と宣言するボタン（障害物検知装置の感度をブーストさせたり、減速させるため「Y現示」にするようなボタン）みたいなのを常に押させるというようなUIがあってもいいのかもですよ。本当でしょうか。
・同 京成千葉線「見通しが悪い区間では立体交差化が完了している」付近
https://goo.gl/maps/48LLDXX3ujP2
https://goo.gl/maps/iooNZreYwNo
https://goo.gl/maps/c6CpDb7wqQ32
・同 うーん。
https://goo.gl/maps/W26DnZTX92z
…やっぱり見通しの悪い踏切もあるんですよね。失礼しました。
・Google ストリートビュー 「不動トンネル」付近
https://goo.gl/maps/Vfvvftmyy7F2
https://goo.gl/maps/6wUxX3VCH2S2
https://goo.gl/maps/JEpoWuqajnE2
https://goo.gl/maps/yzs7FJSxXCH2
それでも立体交差化が比較的早期に完了している箇所が多いという印象はございます。
・京成バラ園芸「研究開発」
http://www.keiseirose.co.jp/company/business/research-and-development.html
> 1959年、世界で通用するバラの優良品種作出を目的に、研究開発部門が設立されました。
> 世界有数の育種会社として国内外から高い評価をいただいております。
> サフィニアはサントリーフラワーズ株式会社との共同開発です。
> 現在の研究開発部は、1993年に八千代農場から、近代的設備を持つ佐原郊外の新農場へ移転し、バラやサフィニア、またそれ以外の植物の研究開発に日々、取り組んでいます。
造園や景観の研究所に発展されることなどなく、あくまで育種だけなんですよ。それが京成ですよね、わかります。（※それなりにほめてます。）
・…千葉大学だし！「千葉大生の就職先」より「園芸学部（大学院）」のイメージです
http://www.chiba-u.ac.jp/section/employment/index.html#ri
> 東京急行電鉄
> 林野庁
> 大成建設
> ツムラ
> JA全農
> 中外製薬
> (独)森林総合研究所
専門を高度に活かされている感じの就職先は、このあたりでしょうか＆京成バラ園芸なんて、京成なんて…ぎゃふん。（※たいへんメッソウではございました。過去にはおられたかもですが、直近にはおられないということですね。）甲州市「旧高野家住宅 （甘草屋敷）」（1953年指定）ほかについては[3403]を参照。コンドロイチン硫酸エステルナトリウムまで出てきて、もうたいへん！ …そっちは参天製薬さんですよぅ。
・東京急行電鉄、三菱商事、三菱地所レジデンス、大林新星和不動産「コミュニティ菜園」はイメージです（2017年7月4日）
https://www.mec-r.com/news/2017/2017_0704.pdf
> 屋上にあるコミュニティ菜園「スカイファーム」で季節の野菜を育て、収穫した野菜を建物内の共有スペース「キッチンスタジオ」で調理するなど、本物件では活気ある暮らしを叶える機能を多く備えています。
近隣の小学校に貸すくらいじゃないと、アレですよねぇ。…その発想はなかった！（園芸学部のひとにとっては教育用の圃場が既に用意されていることはあたりまえすぎて、改めてじぶんで考えるには至らないんですよ。…たぶん。）
●どうなるホームドア（京成編）
・京成電鉄「日暮里駅にホームドアを設置します」（2016年11月15日）
https://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161115_01.pdf
> 2017 年度中の使用開始を目標に、当社としては初となるホームドアを日暮里駅（３階ホーム）に設置します。また、京成上野駅および日暮里駅（１階ホーム）においては固定柵を設置します。
> このほか、空港第２ビル駅および成田空港駅のホームドア設置についても、今後、両駅の施設所有者である成田空港高速鉄道(株)と調整を進めてまいります。
・産経新聞「ホームドア未整備の京成電鉄が設置検討」（2016年10月19日）
http://www.sankei.com/life/news/161019/lif1610190041-n1.html
> 京成電鉄がホームドアの導入を検討していることが１８日、分かった。すでに数駅を候補に選定し、自治体と設置に向けた協議に入っている。
> 今年度に入り、検討を本格化した。主要駅数駅を候補として選び経費を試算、自治体と補助金などについて話し合いを進めている。
> 国土交通省は１日当たりの平均利用者が１０万人以上の駅には、ホームドアを優先的に整備するよう求めている。同社では押上線押上駅が該当するが、ホームの端の部分に固定柵を設けているだけだった。
逆にいうと、押上駅以外でのホームドア設置には、別の基準や制度が適用される必要があるとわかります。
・再び「安全報告書」
> （43ページ）
> メモ
…えーっ！！ 「「MEMO」と大文字で書かれて罫が引かれたページ」については[3405]などを参照。「安全報告書」にそんなページがあるとは思いませんでしたよ、ええ。
※印刷所での製本こみの印刷を前提とした構成では「メモ」のページを挟まざるを得ないとの理解でございます。本当でしょうか。中身は42ページ、21枚の紙を接着剤で固定するアレですね。針で固定するなら40ページか44ページ（4の倍数）じゃないといけないはずですよね。表紙だけかたい紙で、そこにも両面印刷しそうであり、「メモ」のページは「裏表紙」の内側でしょうかねぇ。かたい紙に「メモ」なんて、書けるんですかねぇ。PDFしか見ていませんので、まったくの想像でございます。「裏表紙」の内側は「奥付」にしませんかねぇ＆「裏表紙」は「表紙」から続きの…ま、WordでつくってPDFにしたみたいなのですから、本格的な装丁は無理ですかねぇ。
> （31ページ）
> (1)千葉駅周辺、(2)津田沼駅周辺、(3)船橋・西船橋駅周辺、(4)成田駅周辺、(5)新鎌ヶ谷駅周辺、(6)市川市、(7)葛飾区、(8)墨田区の帰宅困難者対策協議会に参画しています。
JRの千葉支社に（あまり）影響せず（されず）という範囲では、▼成田市、▼鎌ヶ谷市、▼船橋市との協議の進展（ならびに自治体側での体制の構築）など気になってまいります。自動的に▼成田空港高速鉄道線、▼スカイアクセス線、▼東武野田線、▼メトロ東西線、▼東葉高速線なども補助の対象になって、自治体を単位として設置が進んでいくと思われましょう。特に成田空港高速鉄道線では、ホームドアの設置者は成田空港高速鉄道になるとみられることから、JRの乗り場も含めてホームドアが設置されることが期待できそうです。（※実際に設置が可能であるかは不明ですが、少なくともJRの理屈で設置が後ろへ後ろへと延びてゆくことは、成田空港の駅では避けられるであろうという理解でございます、の意。）
スカイアクセス線（印旛日本医大−土屋間）については、つくばエクスプレス（TX）より新しい、2010年7月に開業したまぎれもない新設線であるので、本来なら建設時にホームドアも整備することが求められるはずでありますが、なるほど、この区間の駅は成田湯川だけであり、▼通過線を有する（新幹線でいえば小田原）、▼停車列車はじゅうぶんに減速してから進入するといって、ホームドアの設置が猶予されるためにも（いますぐには通過線が最大限には活用されないとしても）、現状の駅構造（配線）が必要とされたのかなぁと逆算的に邪推しようかというところでございます。（まったくの邪推であり、このあたりの依存関係や順序関係は、傍目にはまったくわかりませんです。）では、成田湯川駅すらも設置せず線路と信号所のみを建設の上、成田高速鉄道アクセスが保有するということは不可能だったのだろうかと…いえいえいえ、いずれ成田高速鉄道アクセスが保有する駅が設置される必要があるなら、最初から駅を有する路線（や会社）として開業しておかないと、かえってたいへんそうですよね。
・[3508]
> 本業での検品はもちろん厳格だけど、ホームページの発注だと何をしたらいいのかわからなくって、結果として甘くなるんですよね。調査票とか翻訳とか、もっとそうだよね（[3402],[3498]）。やりかたのわからない仕事って、結局、誰もやらなくなっていくんですよね。
・高解像度のウィキペディア「小田原駅」のイメージです
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/Odawara-eki-2005-5-4_9.jpg
※仮に「JR空港第2ビル駅」などでホームドアが設置されることになる場合、これはJR（千葉支社）としての設置や管理ではなく、成田空港高速鉄道としての設置や管理であると、こういうわけです。従って「JR成田駅」での設置は予定されないというようなことがあっても、そういうものだと思わなければなりません。ここに、京成電鉄が「初詣の混雑」を根拠として「京成成田駅」ですべての乗り場にホームドアを設置しようとすると、成田市の制度などを介して、「JR成田駅」にも同等の整備をしないとおかしいという…本当でしょうか。京成成田駅でも「固定柵」で済ませることを既に決めているとすれば、日暮里と上野での「固定柵」という中途半端な施策の背景が浮かび上がってくるような…あくまで勝手な想像です。スカイライナーにかかるホームドアだけを、地元との協議なしで空港側のソレで…本当でしょうか。迅速に整備されること自体は歓迎されましても、この妙なスキーム（※推定）のせいで、ほかの駅や自治体での整備が大幅にずれ込むようなことになっては…なんだかなぁ。
「JRが運休したときの振替輸送などで突発的に乗車が増えることのある駅」という理屈からも、京成側でのホームドア設置が（振替輸送を必要とするJR側を原因として）求められることが想像できますが、あくまで想像です。
・[3517]
> 「電車特定区間」というのは国鉄での呼びかたにはございますが（そして東日本旅客鉄道殿にあっては『E電』なんですけど）、こういう、都心からいくらかの『区間を区切って』（…いや、それを「区間」というんですけど）手厚い措置を（運賃収入の裏付けをともなって）講じるべしとする「達」みたいなのとか、探せばありそうですよね。
> 同じ「達」みたいなのに従っているっぽいのが、東武鉄道殿における「都心から北越谷まで」「都心から志木まで」の複々線化（地下鉄を含む）ですよね。複々線のうち2線は、「JR千代田線！」と同じ意味で「東武日比谷線！」「東武有楽町線！」ですよね。だからこそ、ホームドア（[3292]）も、この区間では速やかに設置されることになった（⇒続報）んですよね。本当でしょうか。（あくまで推定です。）
> ※『半直！』（[3043],[3323]）のほうは時代が新しいので、理屈が変わったり付け足されたりとかしてません？ …えーっ。押上−浅草間は「浅草接着線！」みたいなのですとか、「営業できる留置線！」みたいなのですとか…なるほど、そういうことから「とうきょうスカイツリー駅」って、ゼッタイに留置線を廃止できないのかもですよ。（留置線が足りるの足りないのということでなく、当駅に留置線がないと、当駅を含む区間全体の位置づけが揺らぐのではあるまいか、の意。）
「JR千代田線！」「東武日比谷線！」「東武有楽町線！」などと同じ意味では、「京成浅草線！」といって押上−京成高砂間…だけでしょうか。上野−青砥間が、何らかの「みなし複々線（の緩行線）」みたいな扱いを受けるのかどうかなど、わかりかねました。（きわめて恐縮です。）スカイアクセス線経由のスカイライナーが京成上野に発着しているのは暫定的な措置なのではないかと疑う（[3428]）ならば、スカイライナーの通過を根拠として上野−青砥間の各駅でホームドアを整備することはむずかしそうにも思えてきそうです。逆にいえば、この区間でホームドアを設置（少なくとも日暮里の3階ホームでは設置）が完了したのち、スカイライナーは浅草線のほうに直通しますよという転換のほうなど…本当でしょうか。（あくまで個人の勝手な想像です。）
・京成電鉄「日暮里駅」のイメージです
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/station_map/img/01nippori00.jpg
「3階ホームのみ」というのは、最もスキームがはっきりするソレではあるとの推定にございます。
・（再掲）東京都「泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について」（2015年11月6日）
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
> 泉岳寺駅は、現状でもホーム（幅員5メートル）がラッシュ時に混雑しており、今後、周辺開発により利用者が大幅に増加することが見込まれます。
> このことから、駅利用者の安全性・利便性の向上や交通結節機能の更なる強化を図るため、ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良を進めていきます。
・[3428]
> 当駅周辺の開発だけで説明できないほどの『大巾！』な拡幅であるとの印象が拭えないところにございます。横浜駅の横須賀線ホームと同じくらい、ホーム上で列車を乗り継いだり、大型のキャリーバッグ（スーツケース）のほうなどごろごろしながら30分に1本ほどの特急列車を待ったりするという流動（滞留）に備えているやのような…泉岳寺駅にスカイライナーでも通るんでは、ないですかねぇ。（まったく憶測です。）
> そして、スカイライナーの運行にかかる何かが少しでも単純化されるためには、スカイライナーが『京急線内』を走らなければいいのですよ！ なるほどなるほど！！ …「蒲蒲線」と呼ばれる『新空港線』が公設民営で、あたかも大鳥居−羽田空港間の線路も線増もしくは移管されてですね（略）空港アクセス列車は京急ではなく東京都交通局殿によって泉岳寺−西馬込−西蒲田−南蒲田−大鳥居から羽田空港まで…そういうこともあってもいいのでは、ないですか？（まったく根拠のない想像にございます。）
※その場合でも、京成上野や日暮里は、本来の京成沿線からの通勤ライナー的な列車の拡充が期待されているとは思います。優等列車が走らなくなるということはないとみる限り、東武線でいう北池袋駅と同じくらいには（自社線内でのダイヤを根拠として）ホームドア設置の根拠はあるということになりましょう。本当でしょうか。まったく想像にすぎませんので、ゆめゆめうのみになさらぬよう。
逆にいいますと、（試運転や回送の列車も全駅に停車する）「通過列車がまったく設定されない駅・乗り場についてはホームドアがなくてもよい」とでもいうのであれば、京成千葉線は「特急95」（[3263]）といって、通過のスジ（運転曲線）が（C-ATSへの置き換えに合わせて）既に引かれているやのような空気が濃厚に漂ってございます。そうすると、わざわざ「京成千葉線ではホームドアを設置しない」というための基準をでっちあげ…いえ、成り立たせるのは、なかなかむずかしそうではないでしょうか。もっと本当でしょうか。（千原線は「普通100」のみであり、おお、ホームドアはかなり後回しにされそうだとの気配のほうなど…さらに本当でしょうか。）
・京成電鉄「鉄道事業設備投資計画 平成28年度」（2017年5月9日）
http://www.keisei.co.jp/keisei/setsubi-toushi29/index.php
http://www.keisei.co.jp/keisei/setsubi-toushi29/images/photo2017_12.jpg
※「平成28年度」はTITLEタグの原文ママですが内容は2017年度です。
> 列車の時刻・種別・行先等をご案内する行先表示器を京成関屋駅、お花茶屋駅、京成千葉駅の３駅に設置します。
> 行先表示器の設置イメージ（船橋競馬場駅）
京成千葉駅で「種別・行先等をご案内」する必要のある運行（ダイヤ）のほうなど具体的に予定されているということですね、と早合点いたします。（※あくまで早合点です。）そして、（屋根が必ずしも高くないこともあり）船橋競馬場駅と同じような表示器を設置するということですね、わかります。（※あくまで推定です。）
・京成電鉄「駅別乗降人員」（2016年度）
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/accessj/people_top.htm
京成関屋、お花茶屋、京成千葉、それに船橋競馬場といって、仮には▼「定期外」が概ね1万人を超える駅（？）、▼「計」が概ね2万人を超える駅（？）といった基準がポヤンと見えてきそうな気もしてこないでもないですが、ま、京成電鉄殿が「わたし、決めました！！」（違）といえば、それで決まりなんですよ（＝数字が近くても後回しにする駅もあるんですよ）。（※恐縮です。）行先表示器はそれでよいですけれども、ホームドアもしくは通過列車の警告灯やチャイムは、外部で定められた基準を守らないといけないお立場なのではないかなぁ。（棒読み）
・YouTube 京成津田沼駅（2016年1月28日）
https://www.youtube.com/watch?v=4Nn_h6YJZSI
ホーム上の行先表示器は運行管理システムの一部と見受けられ、今年度に整備される3駅も、一連のシステムの工事の一環なのかなぁとの推察ではございますが、あくまで推察です。当然ながら、足元のC-ATSから連動装置も含む、期間もキロ程も長く（駅数も多い）『大きな工事！』ですよね。
千葉中央駅と千葉寺駅の間の、まるで本線らしくない線路（＝「引き上げ線みたいな線路！」を『入換運転みたいな速度！！』で通り抜けてから、気が付くと隣の駅ですみたいな[3264]）を、（上り列車が）しゃっきり（下り列車と概ね同じ所要時間で）走れるようにする工事なども期待したいところではございますが、…うーん。（※個人の勝手な期待です。）
・（再掲）YouTube 千葉寺→千葉中央
https://youtu.be/22NXU5ZOecI?t=47m40s
・[3263]
> しかし、えーっ、こんなに減速しないといけないのか（あまり遅すぎると、かえって「せり上がる」のではないか）、と思われるほど減速して、千葉中央駅のちはら台方の両渡り線を通過です。うーん。
> JRでいう「入換運転」並みの速度の低さですよねぇ。
ならば何か喚呼しているかというと…うーん。映像では聞こえてこないなぁ。（※あくまで客室からの展望でございます！）
※これはこれで、▼鶴見や三河島などの（旅客駅ではない＆本線でもないこともある？）線路上で方向転換したり運転停車したりしながら直通する臨時列車の運行を可能にしたり、▼御茶ノ水で折り返したり（？）、▼「JR土屋（じぇいあーるつちや）」みたいなの（[3517]）を（間に合わせで）無理やり実現させてしまうような、一種『鼻息の荒い』方策ではあるとも思いました。概ね1990年ごろの「平成元年！（さあさあなんでも新しく試してみたまへよ）」な空気が濃厚に漂います。…もう30年も経つんですよ。試してみた結果を総括しながら一般化されていくべきフェーズには来ているはずなんですけどねぇ。（棒読み）
・[3517]
> 成田空港高速鉄道線につながるJR側の線路が「入換運転！」みたいなソレっぽくも見受けられることを先述しています。
・[3446]
> いわゆる「成田空港行」の列車が成田駅から発車する時点では、あくまで「佐原方面」（行先としては「銚子・鹿島神宮・成田空港方面」のうち「成田空港方面」）」への成田線の列車として発車するわけです。
> 成田駅から成田空港高速鉄道線への進路を開通させてからの発車とみられ、また、土屋まで成田駅構内なのではないかという意味では、成田駅を「出発」しさえすれば、（成田駅の場外⇒）ただちに「成田空港高速鉄道線の列車」になると…本当でしょうか＆本当なんでしょうかッ。（まったく勝手な推測です。）
・（個人のブログ）船橋競馬場駅のホームに設置された新しい最新式「行先表示器」のイメージです
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-5e-35/kosy2210/folder/618035/07/40978507/img_0_m
https://blogs.yahoo.co.jp/kosy2210/40978507.html
> 船橋競馬場駅ではホーム上にのみ発車標が設置されており、改札口周辺には設置されていません。以前は乗り場毎に3色LED式のものが設置されていましたが、2017年3月頃にフルカラーLED式のものに更新されています。1段での表示で種別・発車時刻・行き先・両数が表示されます。
表示が『フルカラー！』であるかは不明で、ノイズの多いホーム上であることからも「パレットマルチカラー（512色中8色）」（[3268]）ではあるかもです。本当でしょうか。ひいては、社局やメーカーによらず「パレットマルチカラー（512色中8色）」などというケッタイな仕様を策定なさった主体はいったいどこなのか…気になります！（※メッソウではございました。単にポヤンと「ナントカ協議会での申し合わせによる」というのでなく、責任を持って「策定した」と発表されるような体制であってほしいとの期待でございます。まったく汎用の液晶モニターとの使い分けの基準のほうなど…もっと気になります！）
・日立評論「都営地下鉄4路線運行管理システムの一括更新と総合指令所の構築」（2014年9月7日）
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/2014/09/2014_09_07.pdf
> 浅草線の旅客案内表示器のフルカラー化により旅客サービスを向上させ，さらに全駅に新設した運転告知器と自動運転調整機能の連携により，ダイヤ乱れ時の遅延拡大防止を可能とした。
> 浅草線旅客案内表示器をフルカラーLED（Light Emitting Diode）表示器に更新することで，乗客への分かりやすい案内表示を実現した。
> 浅草線の旅客案内表示器を既設の3色LED表示器からフルカラーLED表示器に更新した（図5参照）。この表示器により，羽田空港（東京国際空港）と成田国際空港を結ぶ相互直通運転を支える浅草線の多種多様な列車案内を色付きで表示できるようになり，乗客への分かりやすい案内表示を実現した。
※わあぃLight Emitting Diode！ Light Emitting Diodeって、なんだかすごそーだよね。…LED！ LED！（違）
そのうち京成線内にも「事実上の出発時機表示器！」みたいなのが…本当でしょうか。（※まったくの憶測ですが、浅草線内で効果を発揮するためには京成押上線内でも同じことができないと足りないのではないかとの推定でございます。）
> 今回の長期にわたるシステム更新作業で，ご助言およびご尽力いただいた関係各位に深く感謝の意を表す次第である。
・東京都交通局
http://project-toei.jp/projects/001/
> 都営交通では、2000（平成12）年に三田線、2013（平成25）年に大江戸線のホームドアの全駅整備を完了しています。また新宿線は2019（平成31）年度までに全駅整備を進めていき、浅草線は東京2020大会までに泉岳寺駅、大門駅への整備を計画しています。
（浅草線で「できない」理由があるのでなく）単に順番を待つだけであろうと見受けられましょう。ひいては新宿線では、単にホームドアを設置するだけでなく（三田線と同等の）ATOやワンマン運転の実施も検討されているのではないか（このため全線で速やかに設置する計画としたのではないか）と邪推したくなります。（あくまで邪推です。）
※公営交通としても、横浜市営地下鉄などと同等の省力化がシヤクシヂヤウギに求められないとも限りません。
三田線が白金高輪延伸にあわせてワンマン運転になったことは記憶に新しく（ほとんどのかたがお忘れであったり、そもそも知らなかったりするかもしれませんので、あざとく「記憶に新しい！」などとですね…ひいては大江戸線に異動されたとかなんとか）、このような東京都交通局殿におかれまして、浅草線だけ例外的な運転をずっと続けるということも考えにくい、いくら浅草線だけが「C-ATS」であっても、これは実質的なATCなのですから（＝だからこそ地下鉄である浅草線を「ATS」と呼ばれる保安装置で運行できるのです）、運用上、ほかの路線と差をつけるのはおかしいともいえるわけです。
そして、仮にも「東京駅接着」などと称して浅草線のスジ（行路）が増えるとあらば、そのための乗務員もまた、浅草線のワンマン化によって確保されるのではないかと想像することはできましょう。（あくまで想像です。ワンマン化しても雇用が減らないための帳尻合わせが必要なんですよ。…たぶん。）
※新宿線がワンマン化される場合はどこにいくんですかっ。ま、そこら中で増発したり、そうでなければ待遇が改善されて労働時間が短くなるんではないでしょうか＆本当でしょうか。
※似たような事情で、副都心線のためには丸ノ内線もワンマン化しないといけなかったみたいなことって、あるんでしょうか。（民営化後の東京メトロと呼ばれるカイシャで新たに）新線の建設をしないと言っていたのも、年金の計算が狂うからでしょうか＆むしろそっちかもですよ！ …それはそれで、利用者としてはとってもナットク感のある話ではあると思うんですけどね。（メッソウではございます。）
・帝都高速度交通営団「平成15年度（第93期）収支決算について」（2004年5月31日）
http://www.tokyometro.jp/corporate/news/2004/2004-09.html
> 職員の退職給付の支払いに充てるため、当事業年度末における退職給付債務及び年金資産の見込額に基づき計上している。
> 数理計算上の差異は、その発生時の職員の平均残存勤務期間以内の一定の年数（３年）による定率法により、翌期から費用処理している。
高度経済成長期の地下鉄を支えて営団のうちに退職されたかた（※東京都交通局も同じく）の年金（支払い）を、いくら（年金資産の）運用がなされてきたとはいえ、それなりには現役世代が支えているという構図もあるのではないかといって、いきなり無人運転で人員を大幅に削減だというようなことは、きっとできないのであります。なんと、現在のわたしたち、趣味で鉄道の無人運転の夢を語ろうといってなお、営団時代のひとの年金のことまで頭の片隅に入れておかなくてはならないのですよ。…実にむずかしいですのう。（棒読み）
・[3104]
> 長くは必ず資格（者）不要なセカイに向かっていく中で（略）鉄道博物館のコンテンツとしての「運転士」としては、限りなく「終わコン」だと、そう見ておかなければいけなくなりつつあります。
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