【新しい広域流動】

新しい広域流動（6） 常磐緩行線・成田線

・「JR千代田線」を読み解く（仮）
・成田線（我孫子−成田間）を「あおなみ線」で読み解く（仮）
・【電車特定区間】営業キロと表定速度で常磐線と他線区を見比べるはなし
・「エアポート常磐」（2007年12月・2008年1月）を「実験計画法」それに「マルス」で読み解くココロミ（試）
・成田線（我孫子−成田間）の信号を遠目に眺める（談）
・表0 常磐線・成田線の乗車人員（JR東日本のページより抜粋）
・表60.6 「4人に3人が定期」「3人に2人が定期」（単位：％）
・表56.5 『JR千代田線』の営業キロ
・表1 営業キロと所要時間（分）
・表2 表定速度（km/h）
・表3 迂回率（Googleマップを用いた概算）

　「埼玉県三芳町（大江戸線・武蔵野線）」（[3434]）に続いて、「これまでの計画手法では対応が難しい都市圏周縁での鉄道の利便性の確保について考えます。」ということです。▼「これまでの計画手法では対応が難しい」というのは本当でしょうか。それに▼「都市圏周縁での鉄道の利便性」とは具体的に何なのでしょうか。既にじゅうぶんな利便性が確保されているということはないのでしょうか。

　いま、我孫子駅ならびに「成田線（我孫子−成田間）」について、「貨物線のいま（12）」（[3449]）と「新しい広域流動（6）」（[3450]）の2つの視点から読み解くことを試みます。

　なお、保安装置の動向については[3444]にまとめてございます。さらに、広報あびこ「成田線輸送改善計画の概要」（1997年7月）については[3451]に続いてまいります。

　「貨物線のいま（12）」のほうでは、どちらかといえばボトムアップに見てみようかというのに対して、こちら「新しい広域流動（6）」では、トップダウンに考えてみようというようなことを思ってみたりしないでもありません。両側から迫ればポヤンと何かが浮かび上がってくるのかもしれませんし、こないのかもしれません。

　我孫子市内の成田線の駅（東我孫子、湖北、新木、布佐）からは、天王台や取手以北、柏、松戸、北千住よりも、常磐緩行線しか止まらない駅（北柏、南柏、北小金、馬橋、北松戸、金町、亀有、綾瀬）までの需要のほうが（合算すれば：ただし新松戸駅を含めるかどうかは簡単には決められないものとする）多いのではないかと邪推しつつ、「JR千代田線」が成田まで直通したら便利だと感じる住民のほうが（※じぶんは乗らないのに「おらが町は都会だっぺ（家賃が高くできるぞ★）」といっている「地主さんや不動産屋さんみたいな人！」（※恐縮です）でなく、実際に電車を利用する住民に限る）多いのではないかなどと想像してみます。本当でしょうか。

・JR東日本「各駅の乗車人員 2015年度」
　http://www.jreast.co.jp/passenger/

　『ODデータと呼ばれる形式のデータ！』（[3187],[3428]）で見ない限り、流動の詳細はわからないとわかります。そして、ODデータでごにょごにょするのは本職のかたにお任せしようと、こういうわけです。

※定期と定期外を分けて示された「乗車人員」でわかるのは、▼駅の施設（階段や通路など）をどのくらいの容量（幅や面積）にすればよいのか（＆足りているのか）、▼自動券売機のつり銭はどのくらい補充すればいいのか、それに▼自動改札機にきっぷが詰まる頻度はどのくらいか、といったことを推定できるくらいにしか、用途って、ないんじゃないですかねぇ。（※あくまで素人です。）なるほど降車客は駅で滞留しないし、券売機は（降りたときには）使わないし、きっぷは回収しさえすればいいのですし、なるほどなるほど乗車人員を見ないと（＝降車人員とは分けて集計しないと）わからないものだなぁ。…その発想はなかった！

・我孫子市の見解です
　https://www.city.abiko.chiba.jp/shisei/toukeijoho/toukei/abikoshi/2004_2014.files/2015toukeisho.pdf#page=99

　> ９−１　ＪＲ駅別１日平均運輸状況（乗車人員）
　> 東我孫子駅は把握していない。
　> 資料：ＪＲ東日本千葉支社

　「把握していない」（キリッ）とはいえ、布佐より少ないということはありえないとの感触ではないでしょうか。自動改札機を備えた駅舎が待望されるのかもですよ。本当でしょうか。

　乗車人員の合計に占める「定期」の客の割合なんて、ほとんど差がないだろうと思ったら、結構、差があるんですね。しかし、一種『肌の感覚！』として「4人に3人は定期」「3人に2人は定期」というような、つまりは千葉や千葉、主に千葉に住んでいそうな「有業者の夫と専業主婦の妻、子ども2人」などとされる『標準世帯』（[2965],[3061]）において、定期券のユーザーが何名いるかといって（＝かなりランボウな前提ではございますが）、そういう、ミクロには整数なセカイに要因のある事象だと考えれば、マクロ的にも、そういうキリのいい割合に収れんしていくはずだと仮定するところであります。

※「標準世帯」を分母にしようというのは住宅地の駅であって、大きな事業所や学校があれば、こんどは従業員に占めるフルタイム労働者の割合や、大学なら「必修科目の履修に追われる1・2年生（一部、3年生）！」の割合など（！）を使って想像していくと、たぶんこういうわけです。

　そのように考えたとき、実際に集計された割合が、0.75からどれだけ離れているか、0.666...からどれだけ離れているか、というような見かたをして、それぞれ5％くらいまでの範囲なら、まあ、そういう理屈で「4人に3人」や「3人に2人」になっているのかなぁ、と想像してみると、こういうわけです。（まったくの想像です。）この中では、下総松崎、馬橋、我孫子、新松戸の4駅は、「4人に3人」「3人に2人」のどちらからも5％以上、離れているとわかります。きっと、何らかの複合的な要因で、キリのいい数字にはならなかったのだろうと想像しようと、これまたこういうわけです。（本当に想像です。）

※「2人に1人」から「5人に3人」「5人に4人」「6人に5人」「7人に4人」「7人に5人」「7人に6人」…いえ、「19人に18人！」みたいなカワサキこまかい細かさで知る必要、あるんですかねぇ。本当でしょうか。そういえば日本語には「10人に9人！」でじゅうぶんだという慣用句があるそうですよ＠エリン、ちゃんと知ってるよ！（※イメージはエリンです！）

　さて（※）、通過人員はこちらでございます。

・あらかじめ日本民営鉄道協会「輸送人キロ」をご覧いただいてからの通過人員になります
　http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/104.html

　> 運んだ旅客数（人）にそれぞれの乗車した距離（キロ）を乗じたものの累積を指します。交通機関の輸送の規模を示す重要な指標です。
　> また、1人平均乗車キロは旅客1人当たりの平均乗車距離を示していて、輸送量の質的変化をとらえ、輸送対策を立てたり、輸送量を推計したりする資料として使われます。
　> 1人平均乗車キロ＝輸送人キロ÷輸送人員　　となります。

　日本民営鉄道協会の鉄道用語辞典では「通過人員」や「ODデータ」は説明されていないことがわかります＆そっちですかっ。（※恐縮ですが、そういう複雑さが自社線内で起きる民鉄は数えるほどしかないとの理解でございます。）

　その昔、各駅で発売したきっぷの（運賃の）区間を集計しさえすれば、すなわち、「キロ」とはいっても1キロ単位で把握されているのでなく、きっぷの区間ごとでの飛び飛びの値が入ってくると、合算してから割れば大勢には影響しないでしょとの、きわめて現実的な制約からの一種『割り切り』があるやのようにもうかがえそうです。…いまでもきっぷはそういう発売方法なので、そのままなのかなぁ。（棒読み）報告を「させる」側からみれば、どんなに小さな民鉄でもきちんと集計できるように、もともと管理されている帳簿などをちょちょいと転記しさえすれば報告が完了できるようにしなくてはならなかったと想像できましょう。本当でしょうか。

・引き続き日本民営鉄道協会「鉄道用語辞典」より「学術用語」をご覧いただきます
　http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/scientific.html

　> ストアードフェアシステム
　> 新交通システム
　> 三大都市交通圏
　> パーク・アンド・ライド　(park and ride system)

　> モーダルシフト
　> コミューターレール
　> 公共輸送機関
　> 沿線開発と人口

　> インフラストラクチャー
　> アクセス

　うーん！ 「学術用語」ってなんですかっ。「とりあえず、何が「学術用語」なのかはわかったわ。」からの「『学術用語』の定義を教えてくださるかしら。」のほうなどしていいっスか？（メッソウでした。）

・JR東日本「路線別ご利用状況」より「路線別平均通過人員推移グラフ（1987年度〜）」をご覧いただきます
　http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/
　https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/graph.pdf
　http://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2011-2015.pdf

　> 「平均通過人員」は、ご利用されるお客さまの1日1kmあたりの人数を表し、当社が国土交通省に毎年報告する「鉄道事業実績報告書」に基づき、以下の計算により算出しています。
　> 【平均通過人員】＝【各路線の年度内の旅客輸送人キロ＊A】÷【当該路線の年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

　> 旅客輸送人キロ

　> 路線の線名および区間は「鉄道事業基本計画」＊Bとして届出しているものに準拠しています。（但し、一部通称を使用しています。）そのため、実際の列車運行形態と必ずしも一致しない場合＊Cがあります。

　なるほどなるほど「路線の線名」それに「通称」なる用語が使われているとわかります＆そっちですかっ。（※恐縮ではございます。）

　> 相模線 304
　> 京葉線 247
　> 武蔵野線 237
　> 横浜線 188
　> 川越線 183
　> 南武線 173
　> 埼京線 159
　> 東北本線 152
　> 八高線 143
　> 外房線 125
　> 成田線 112
　> 常磐線 106
　> 鹿島線 48
　> 久留里線 39

　グラフでは1987年度を100としての「指数」で表示されています。

　…が、快速線と緩行線が区別されずに示されていることがわかり、（この集計では）よくわからないことになっている線区もあることがわかります。もっとも、一般向けには従来の形式で発表し続ける一方、車両のログからのサンプル調査などで、もっと精緻なデータが採れているのではなかろうかと邪推してみます。（あくまで邪推です。）

　それはともかく、2015年度の『実数！』を見ようではありませんか。

　> 2015年度
　> 平均通過人員（人／日）

　> 日暮里〜取手 358,122
　> 成田〜我孫子 18,216

　> 千葉〜佐倉 103,387
　> 佐倉〜成田 41,552
　> 成田〜成田空港 22,522

　東我孫子の数字がないため、代わりに成田空港方面を見てみます。空港第2ビルと成田空港の2駅の「乗車人員」の合計は11,471であるところ、「通過人員」は22,522であるというコントラストでございます。成田空港という路線の終端があるのではっきりするわけですが、この2駅で乗車する人は降車もするだろうと、ほぼ決めつけてですね（中略）なるほど、「成田〜成田空港」の「通過人員」の数字は、空港第2ビルと成田空港の2駅の「乗車人員」と「降車人員」を合計して得られたであろうと想像できましょう。…420（人／日）ほど、『成田空港に消ゆ！』したり「どこから出てきたか知らないが成田空港から乗車」したような人がいるらしいとの数字にございます。

　湖北から下総松崎までの各駅の「乗車人員」の合計が18,078で、「成田〜我孫子」の「通過人員」が18,216であるとのことでございます。これらの数字だけでは、▼（A）東我孫子の「乗車人員」、▼（B）東我孫子−下総松崎の間での乗降、▼（C）我孫子・上野側との流動なのか成田・千葉・成田空港側との流動なのか、という、3つほどわからないことがあるとわかります。

※仮に、東我孫子の乗車人員（ただし東我孫子駅の周辺に住む住民とみなす）が3,000としますと、区間内の途中の駅の「乗車人員」の合計は21,078となり、そのすべてが我孫子もしくは成田より遠くの駅との往復であれば、単純には通過人員として42,156ほど計上されなければおかしいと、このような早合点にございます。本当でしょうか。「東我孫子から乗って新木で降ります！」というような人が異様に多ければ、これは一種「尋常ならざる非常事態！」でありますぞ。（見解です。）

　「JR千代田線」に直通され、地下鉄で下車されたお客さまのほうなど、含まれていなさそうな感じですよね。本当でしょうか。そして、柏、新松戸からは武蔵野線で千葉へ向かうと、このように理解をしておるところで（略）いえ、我孫子−成田間を乗り通して千葉方面へ向かおうというお客さまは、どのくらいいるのでしょうか。これまた「ODデータ」を見なければわからないとわかります。…うーん。

・Google ストリートビュー 昼下がりの「小林牧場案内図」（印西市）付近（※本文とは無関係です）
　https://goo.gl/maps/5cGrdXsFa6v
　https://goo.gl/maps/L484JBX8yuS2

・（再掲）Google ストリートビュー 成田線「我孫子口の複線の路盤」付近
　https://goo.gl/maps/3ky7LkWXLrG2

・[3449]
　> 我孫子駅から成田線への（立体交差の）路盤は複線の幅で用意されながら単線の線路として使われています。なるほど、武蔵野線・新金線との接続ひいては鹿島線からの「成田空港（タ）」なども一度は計画されかけながら、計画が決まるより前に（部内で）凍結になったかのようなタイムラインを想像してみるところにございます。（あくまで想像です。）
　> 常磐線・武蔵野線と直通する特急や貨物がどかどか走ってなお、地域のローカルの旅客輸送も置き去りにはしませんよ、というのが、国鉄時代に考えられたとみられる「（常磐快速線との立体交差が既に用意されている＝既定の計画の）複線化」であるわけです。

　そうはいいましても、地元のかたから期待される「成田線の複線化」というのは、もっと地道なところで利便性があがることへの期待であろうかとの想像にかたくないと想像されましょう。いつかどこかで計画されたかもしれない「高規格！」な貨物線が『堂々完成！』することが待ち望まれているというわけでは、ないのではないでしょうか。

　地元のかたはもとより、ちょっと鉄道には詳しいんでぇ…というかたほど、すぐに「ムリムリ！」といってしまう、その1つが、常磐緩行線との直通運転ではなかろうかと、こういうわけです。本当に無理なんでしょうか。

・Google Earth 「我孫子駅」付近
　https://goo.gl/maps/Xb9kqiHwLZL2

　なるほど「緑池」と書かれた緑地側にせり出しながら常磐線の線路のレベルまで下がりつつ、成田線の線路を支えながらボックスカルバートのほうなど（中略）「ユニオン建設さん外1社さん」の敷地の下など通りつつ、常磐緩行線（上り線）に沿っての法面を後退させながら新しく擁壁のほうなど造られつつ、ここにぽちゃっと成田線との短絡線が出てきて合流すると、こういうようなですね（大巾に略）技術的にも用地的にも可能であろうと、こういうわけです。池袋駅付近の埼京線の工事よりはお安いのではないでしょうか。（※まったく素人ですので、うのみになさらぬようオネガイシマス。）

　ATACSからの「SAINT」（[3378]）だという時代を迎えるにあたって、常磐緩行線と成田線の直通というような施策も柔軟に実現していけるように、こんどは「技術畑」でなく「営業畑」からの役員さんなど「がんばり」のほうを…ゲフンゲフン。（メッソウではございますが、設備上の制約がなくなっても、計画上の制約が残っていると実現できませんよね、の意。）…そこで「電車特定区間」が出てきちゃいますかっ＆「地下鉄が走っていいのは電車特定区間までだよね」などといっちゃいますかっ。…なんだかなぁ。有楽町線は森林公園まで、千代田線も小田急側では本厚木まで乗り入れているんですよ！

　「JR千代田線」といって、さほど大きな誤りではないとすら、よそ者よりも、かえって地元のかたのほうが思われるのではないかとの想像にございます。

・このサイト「JR千代田線」のイメージです（2004年1月）
　http://atos.neorail.jp/photos/led/led00006.jpg



　http://atos.neorail.jp/photos/images/atos0036.jpg




　「JR千代田線」を成田駅までひっぱると、「3社」でのキロ程の配分はどうなるのでしょうか。

　あくまでJR線内は23.6キロ（朝夕のみ29.7キロ）の運行だという現状では、CBTCを『JR持ち！』というのが信じられないのですが、仮に成田駅まで走るのだといえば、なるほど東京メトロ線内の18.0キロ、小田急線内の34.5キロに対して、JR線内は56.5キロとなり、3社のうちJR線内のキロ程が最も長くなると、こういうわけです。そのようなキロ程になれば「本件直通！」の「幹事社！」はJRになってもおかしくないとまで邪推…いえいえいえ、とんでもない！ まったくの邪推ですから、ゼッタイにうのみにせぬようオネガイシマス。（メッソウでございました。）

※我孫子−取手間の緩行線（※朝夕のみ、常磐快速線の混雑緩和のためにJRの負担でパッチ的に『運転区間延長！』されているやのような気配が漂う）にも小田急の車両が充当されるのか、そこはJR車で、という『変な制約！』が残ると不都合はないのだろうか、などとですね（略）。3社の車両をまったく区別せずすとーんとすとすと成田までまいるっ＆まいるぞう。…そういうことなら結構、ナットク感は高いのではないかなぁ、との想像にございました。

※小田急線内で車両が行ったり来たりなどするようになるのかなど不明ですが、通常、そういうことはされないですよね、との早合点から、あくまで最も遠くまで走ったら何キロ、ということだけ着目しました。…素人って、こうですね！ わかります。

・「E233系2000番台マト4編成が新松田へ」（2015年11月18日）
　http://railf.jp/news/2015/11/18/170000.html

　うーん。うーん！

・JR東日本「取手駅」
　http://www.jreast-timetable.jp/1704/timetable/tt1077/1077030.html

　こう、6:21から8:18までなどという中途半端な時刻に取手を発車しますので、おお、これはダイヤ上の基準は取手駅ではなく別の駅にあろうと、そのように想像されてくるわけです。「横浜駅場面」については[3421]、「立川駅場面」については[3435]を参照。そして、取手6:21発の電車は綾瀬7:00発、取手8:18発の電車は綾瀬8：59発といって、おお、みなさまココロヒソカに予想されていた通り「綾瀬駅場面」で運転時刻が決められて（スジが引かれて）あろうかとの推定に至ると、どこの誰がオオヤケに「綾瀬駅場面」と言っても言わなくても、ダイヤは正直だと、こういうわけです。

※夕方のほう（！）は、綾瀬17:05発（唐木田15:42発、取手17:43着）から19:21発（代々木上原18:40発、取手20:00着）までに「取手行き」が設定され、取手からは「綾瀬行き」なども設定されているとのこと。

・ツイッター （2016年8月30日）
　https://twitter.com/okiraku_goraku/status/770641324059992064
　https://pbs.twimg.com/media/CrHeMbFVYAAng0d.jpg

　> 運行時間帯以外の部分の説明がイマイチしっくり来ない感じ

　> 「この時刻のほか我孫子駅始発が
　> 　ございますのでご利用ください」

　うーん。うーん！

・「ない（ありません）」「できない（できません）」という否定の表現は、『禁止事項を掲げて示す掲示物！』だけでしか使ってはならない…などといわれてクモンなさったのではございませんか？（まったくの想像です）

・発車がなくても路線としては終日、営業中だとの理屈でもあるのではないですか？ そうしないと「電車特定区間」を取手までとする根拠が揺らぐのではないですか？

・「この時間帯にはこのホームからの発車はありません」と書いてしまうと、臨時列車を運行することができなくなるのではないですか？（理屈までは具体的には想像しかねますけれど）

・川村学園女子大学（1988年〜）の見解です
　https://www.kgwu.ac.jp/guide/access/
　https://www.kgwu.ac.jp/wp-content/themes/kgwu-2016/guide/h004-0001.png
　https://www.kgwu.ac.jp/guide/disclosure/
　https://www.kgwu.ac.jp/wp-content/uploads/2016/03/ad_gakusei_syusyokushya.pdf

　> JR常磐線「天王台」駅下車 北口からバスで約4分
　> ※北口から大学までは徒歩20分

　> JR成田線「東我孫子」駅下車、徒歩20分
　> ※電柱広告にそってお越しください。

　ナマルクドドやトネヨッタツ、それにプタラウザンのほうなど（[3434],[3436],[3441]）…ないですねぇ。『バスと同じ大きさの靴！』が…かわいいぞっ。わあぃホンダカーズっ！ えいこうのやきうどーん…じゃなくて、草やきう（[3152]）のチーム名にありそうだよね。

　> 収容定員 1,860
　> 在籍者数 1,080

　校地の南西側にじゅうぶんな道路がないため、わざわざ北側の門まで歩いていただくと、すると徒歩20分にもなると、このような早合点にございます。…うーん。「こんなはずじゃなかった！」「すぐに道路ができると聞いていたのでキャンパスを開設したのに話が違うじゃないか！！」みたいなの、ないんでしょうかねぇ。（※まったくの想像ですので、あしからず。）

※大学1つで1,000人／日規模の乗降が生じるのだといって、施設としては戦々恐々、運輸としてはホクホクと、たぶんこういうわけです。…大学って、大きいなぁ。（棒読み）ひいては、当地の大学あってこその取手までの「電車特定区間」なのかもですよ。もっと本当でしょうか。

・Google ストリートビュー 天王台駅北口「ファミリーマート」外1店のイメージです
　https://goo.gl/maps/9RojxwkxCJy
　https://goo.gl/maps/oTkFi2q4JNp

　ファミリーマートに気づかずに、あらぬ方向へ徒歩で歩いていってしまいそうかもですよ…ちょっとだけ（[3059]）。▼（ファミリーマートに背を向けて）「ファミリーマートなんてないじゃないかっ」、▼「きっと閉店したに違いない。いまはドラッグストアになっているんだなこれが」、▼「どんどん歩くよ！」…ゲフンゲフン。道を間違える人は、立ち止まらないんですよ。…ギクッ。

・「えいこうのやきうどーん’93 〜関ヶ原アトラスの150日〜」のイメージです付近（※本文とはぜんぜんちっともまったく無関係です。）
　https://www.artdink.co.jp/soft/soft_y02.html

・Google ストリートビュー 「ブラクーリトンカ子孫我東」付近
　https://goo.gl/maps/bhP1ThthpPE2

　ブラクーリトンカ子孫我東っ。…ブラクーリトンカ子孫我東っ！！ こっちでいいのかなぁ。よぎる不安。高まる何か的なもの。…うーん。シフォンがガトーでショコラして…じゃなくて、シフォンケーキはガトーショコラ風で頼むよ＠いちばん大きいのを包んでくれるかなぁ。じきに空からブラクーリトンカが落ちてくる手はずになっているんだ。急いでくれたまへ。（※演出です。）

・「空から（略）一覧とは」
　http://dic.nicovideo.jp/t/a/%E7%A9%BA%E3%81%8B%E3%82%89%E8%90%BD%E3%81%A1%E3%81%A6%E3%81%8F%E3%82%8B%E5%A5%B3%E3%81%AE%E5%AD%90%E4%B8%80%E8%A6%A7

・「じきに」「手はず」
　http://thesaurus.weblio.jp/content/%E3%81%98%E3%81%8D%E3%81%AB
　http://thesaurus.weblio.jp/content/%E6%89%8B%E3%81%AF%E3%81%9A%E3%82%92%E6%95%B4%E3%81%88%E3%82%8B

　いわゆる「ローカルアレンジ」の用例については[3086]を参照。いまいち切迫感やドロドロ感（？）が表現しきれていない感の高い昔の翻訳調については[3393]など参照。

・[3393]
　> 「兄さん＊＊でしょう」とアリョーシャ…（略）むんずとつかんで「キャラコピュラ」については[3354]を参照。…これでよかったのかしら。「僕にはさっぱりわからないのですよ」とアリョーシャ（後略）。とっておきの焼きプリンには、兄さんが間違えないように「アリョーシャの」と書いておくのですよ。

・Google ストリートビュー 空高し空頭よし「駆け抜けるグリーン車」（我孫子市）のイメージです（※本文とは無関係です）
　https://goo.gl/maps/M8nAAHgoKiH2
　https://goo.gl/maps/miQFcXccf2y
　https://goo.gl/maps/DLYgSVyqkDx
　https://goo.gl/maps/4Sgewe1PVgy
　https://goo.gl/maps/Qg9js7dnEz92

　常磐緩行線と成田線の直通は見込めないとあらば、次は武蔵野線との直通（⇒柏駅から武蔵野線に乗れる！）かなぁ（[2910],[2939]）との憶測に至ったところではございました。いかにも（貨物を含めた）JRグループっぽい発想ではあるわけですが、しかし、地元で期待されるのは（成田線の複線化とあわせての）常磐緩行線との直通ではないかなぁと、こういうわけです。

　わたしたち、おなかいっぱい！（[3405],[3406]）…いえ、どこまでいっても「2項から択1！（ただし例外は考えないものとする！）」しかできないんでしょうか＆そんなことでいいんでしょうか。常磐快速線と常磐緩行線の両方さらに武蔵野線にも直通するという複合的な施策を考えていくことは不可能なのでしょうか。

・[3388]
　> あおなみ線
　> 電気機関車が起動（始動）できるほどの変電所や架線が（もともと）必要だといって、おお、『じゃあ』（※）旅客も高加速だっ。…外形的には本当ですが、本当でしょうか。そして、「あおなみ線」の車両は、京成の車両を20m化したような車両ですね、わかります！ 音も走りかたも、「素」で京成線じゃないですかぁ。
　> （電流計に詳しい方は別格としまして、通常の我々『詳しく知らなくても訳知り顔！』で）京成や近鉄だけが特殊だとか、「あおなみ線」とJR東海が特殊だとか、というみかたをしがちではありますが、都営新宿線と京王線（の地上区間）や東西線（の同）では現に、地下鉄の車両の加速度を活かして、地下鉄並みの駅間距離を実現できていることがわかります。建設の年代でいかんとも、という部分が大きいのだと理解しようではありませんか。

・[3449]
　> 「井の頭線くらいの路線の長さでも、（システム化などによって）コスト面の問題さえおさえこめれば急行運転が実現（1971年12月）でき、急行運転なしでの運行などいまさら考えられないと感じられそうであることがわかります。」（[3416]）からの「井の頭線で（手厚い人員配置なく効率的に）急行運転できるのはTTCのおかげ」（[3322]）も参照。

　こう、成田線の電化（1973年）に際しては貨物列車の運行を見越しての変電所など設備されちゃっていたりするのでしょうか。仮にそうであれば、なんともったいない！ あるいは複線化といって、武蔵野線からの貨物列車を通すことを前提にした設計をすることを前提としていることがかえって『重荷』となって、地元から素朴に期待される「いまどきふつーくらいの電車でいいんですけど」をはるかに上回る設備投資をJRが計画しちゃって、着手に至らないと、そういう気配もあるのでしょうかねぇ。（まったくの想像ですので、あしからず。）

※いま端的に、鹿島臨海鉄道（≒鹿島港）とJR線の間での貨物列車の授受というものが、鹿島サッカースタジアム駅から鹿島線、成田線、総武快速線、新金線、常磐線…という経路であるわけでございますが、これ、大洗鹿島線経由で水戸に直行できないのかとか、鹿島線から我孫子に向かえないのかといって、かなり広域での課題でありそうだとうかがえそうです。

・Google ストリートビュー 柏市「北柏駅」のイメージです
　https://goo.gl/maps/LKudQQuz6Ju

　こう、当地で需要が『激増！』されますと、我孫子駅の（緩行線の）折り返し能力を超えての…いえ、天王台や取手の需要を超えて取手までの緩行線を運転…いえ、…うーん。バスで柏駅に「出る」ですって？ …とんでもない。（棒読み）自転車で通学するから電車なんてどーでもいい？ …とんでもない。（棒読み）「送迎バス」（[3434]）があるから（同）。翻って、「緩行線」というものをきちんと計画していく手法や体制（※1社で完結するのでない「協議会」的なものを含む）って、実は未熟なのではないかとの懸念に至ると、こういうわけです。

　さて、常磐線というものは、京葉線と同じくらいよくわからないというのが、千葉市民としての拭いがたい印象にございます。（※まことに恐縮ですが、印象は個人です。）

　だからといって「乗ってみた！」からの「速い速い！」あまつさえ「窓の外のシャソウに広がるのどかな畑！」などとですね（略）そういうのはアレですから、ここでは数字だけ見ることにいたします。

※▼何時台の電車に乗るんでしょうか＆選択は適切でしょうか、▼速さが際立つ区間だけで速さが意識され、そこだけ印象に残るんですよ、それに▼見慣れないものだけ印象に残るので畑ばかり目についたかのように強調されるのですよ、の意。…畑がそんなに珍しいかッ！！（恐縮でした。）

・Google ストリートビュー 「畑」のイメージです（2009年7月）
　https://goo.gl/maps/JYxNjnF85422
　https://goo.gl/maps/sdNU2FgkNfB2

※所要時間は13時台の下り。我孫子−取手間の各駅停車は17時台。高崎線は特別快速と普通。「（赤羽−熊谷）」の「各駅停車」のうち赤羽−大宮間は京浜東北線の所要時間。千葉−成田間はエアポート成田と7時台の成田行き。東武鉄道線は区間快速。待ち時間を除く。

　我孫子−成田間について「エアポート常磐」（2007年12月・2008年1月）の時刻を参考にしようかと思いかけましたけど無理ですやめておきます！ この列車、定期列車のすきまを走るスジで、定期の普通列車よりも長い60分ほどかけて走ったとのこと。さもありなん（＝後述）。

　こう、都心側の最初の乗換駅という意味で、北千住と錦糸町を始点としてとらえると、路線のようすがつかめそうだと思いました。同様に、運行上の拠点となっている我孫子と津田沼も、並べてみるとよいのではないかと思いました。（※個人差には感じかたがございます。）

　そして、常磐快速線について特別快速でなく快速で見比べているということはございますが、おお、総武快速線のほうが遠くまで速いんですね、わかります。翻って、総武快速線は速いように見えずともきちんと速いので、ことさらに「特別快速！（新小岩・市川・稲毛は通過！）などといわずとも、常磐快速線でいう特別快速と快速の間くらいの速達性が実現されているといえることがわかります。

　さらに、常磐緩行線…速っ！！（※感想です。）地下鉄の車両の加速度ならびに減速度を活かした運転曲線って、こうですね、わかります！ 北千住−我孫子間の各駅停車は、綾瀬駅でポヤンと1分ほど停車したり、快速より9駅も多く停車するにもかかわらず、同じ区間の快速より4分しか遅くないということです。

　…といっても、（現在の）常磐線の変電所のほうなどいかほどのものかわからないのではございますが、いくら「新しい最新式！」の電車とはいえ、地下鉄のソレを大増発しながら快速線では特急や貨物列車も運転するとなるとアレではないか、ひいては、変電所の都合上、実現できるスジ（⇒ダイヤ）には制約があるのではないかと邪推するところにございます。じゃあ（※）といって、その実、緩行線と快速線で変電所が別々に用意されたとしたら、それはかえって無駄が多そうだとも想像されましょう。

　迂回率の差も加味しますと、錦糸町−千葉間は北千住−取手間より5.7％ほど遠まわりしている（＝迂回率の比が1.057である）とのことで、では表定速度で5.7％を稼いでいるのではないかといってですね（略）なんと16.4％も稼いでますよ（＝表定速度の比が1.164である）。総武快速は「おつりがくる！」ほど（常磐線の快速電車より）速いといえそうです。…本当でしょうか。

　そして、余談ですが都営新宿線の各駅停車は地下鉄にしては表定速度が低いのではないかという印象がありませんでしょうか。京王線や京王線、それに京王線などから乗り入れる車両の都合なのかなぁ。

・（個人のページ）
　http://www.trainmotorsound.com/keio.html

　> 当初は京王線内では加速度2.5km/h/s、都営新宿線内3.3km/h/sであったが、現在は京王線内でも3.3km/h/sとなっている。

・YouTube 高加速！ 京王8000系電車（2011年6月26日）
　https://youtu.be/3feShl88SPM?t=8s




　> 登場から18年目、ついに本気を出した京王8000系です。

　京急線や東急線のような音ですばい＠なんてこったい！（※表現にはイメージがございます。）

・東芝ソリューション「導入事例 京王電鉄株式会社 その2」
　http://www.toshiba-sol.co.jp/jirei/articles/keio_02.htm

　> 電力管理システムの入れ替えの準備が始まったのは、2003年5月だ。当時のシステムは耐用年数の20年が近づき、更新時期が迫っていた。

　> 京王電鉄と東芝は、2003年8月からの16ヵ月を費やして徹底的にシステムの仕様を検討した。

　> 夜間、電気を止めて行われる保守点検作業を管理する仕組みも整備された。鉄道会社は、変電所設備、電車線設備、高圧配電設備、駅・車両基地の電源設備などの保守点検や電線に近接する施設改良工事を列車運行の終了した夜間に行なう。同社の場合、毎日20〜30件にも及び、工事件名ごとに必要な個所の電気を止めて作業する。以前は、電力指令側と現場の作業員が電話で確認しながら行なっていた。

　> 変電所の制御用通信回線を二重ループ構成で、信号を常に2本の回線で送り、どちらかが止まっても必ずデータが届くようになった。さらに、変電所の遠隔制御装置にもバックアップ機能が備わった。これは、変電所をいくつかのグループに分け、グループ内の変電所であれば、変電所からでも制御できるというものだ。これにより何らかの原因で指令所からの制御ができなくても、変電所から他の変電所を制御できるようになった。

　「新しい最新式の東芝！」で万全っぽいですよ。スバラシイ。

・富士電機「受変電設備」のイメージです
　http://www.fujielectric.co.jp/about/company/jihou_2008/pdf/81-01/81-1-2.pdf

　> 国立大学法人千葉大学（亥鼻キャンパス）特高受変電設備

　ぬおー（諸事情により略）。あくまで変電所はイメージです。…おっと、お客さーん！ イメージするだけでじゅうぶんですぜ☆えぶりばーでぇレッツい・ま・じ・んー。（※恐縮です。）

・YouTube 高加速！ 東急線のイメージです（用賀→二子玉川）
　https://www.youtube.com/watch?v=Gct2Plupj5w




　なるほど地下線内の線路は乾いているとの前提での『高加速！』なんですね…本当でしょうか。

・YouTube 高減速！ 上野東京ラインのイメージです（新橋）
　https://www.youtube.com/watch?v=WtCI-TAS0Fs




　> 名古屋在住の私にとって、この速度で停まれるとは考えられないです。
　> この光景は首都圏では”当たり前”のものとわかっていながら、地元との速度差に驚き投稿しました。

　ブレーキの性能が先にあっての（ひいてはブレーキの騒音レベルなど度外視の上での）『高加速！』であるとわかります。さあさあ稲毛駅3番線で快速を待ちながら下り各駅停車（特に209系500番台）が停車するとあらばブレーキの音に覚悟しておくのですよ。（メッソウでした。）

・YouTube 209系500番台、止まります！
　https://youtu.be/mbSXUltOEZ8?t=4m30s

・（個人のブログ）「謎だらけの臨時快速「エアポート常磐号」に乗ってきました。謎は乗らなきゃ分からない」（2008年1月5日）
　https://blogs.yahoo.co.jp/lunchapi/53166718.html

　> 何故か下り（１号、３号）は全車指定席、上り（２号、４号）は全車自由席なんです。

　> 私が乗った臨時快速エアポート４号。
　> 成田空港駅１６：３０発
　> 成田駅１６：５１発（たった４分でスイッチバック）
　> 我孫子駅１７：５３着（成田線内はノンストップ）
　> 上野駅１８：２９着。

　> さらに謎なのは、単線の成田線内。
　> ある程度覚悟はしていましたが、途中の待ち時間が長いんだ（泣）

　> 成田〜我孫子は、通常なら４０分くらいなのに、
　> なんでノンストップで６０分もかかるの？（笑）

　> 実は下りはこれよりもさらに２０分くらい余計にかかるのです。
　> 全車指定が泣きますよ（笑）

　成田→我孫子が「上り」で「60分くらい」、我孫子→成田が「下り」で「80分くらい」とのことですね。「4号」では62分とのことです。…うーん。「80分くらい」というのは74〜76分くらいのことを指しているのでしょうか。わかりかねます。

　> 車内で今後のエアポート常磐についてのアンケートが配られました。
　> 特急料金なし自由席だから珍しいので乗ってみました、と正直に書きました（笑）

　『謎』『謎』とおっしゃって、結局、『謎』だということ自体（⇒「謎ですねぇ」といいさえすれば口先がヨロコブという、そっちのほう！）を楽しまれているような気配すら漂います。…実際に乗って、結局、乗っても、ぜんぜん解けてないじゃないですかぁ。

・（個人のブログ）「常磐線・成田線“エアポート常磐”運転」（2008年1月7日）
　http://mirai-report.com/blog-entry-320.html

　> 2往復運転され、下り列車は全車指定席、上り列車は全車自由席となっていました。

　> その証拠は（略）となっていることに表れています。

　うーん。CTCや指令の都合上、そのようになっているだけなのかもしれないことを、好意的に（≒過度に地元に都合よく）解釈すれば、そうなるというだけのことだったりしないのかといって、こう、あまりすぱーんといいきってしまうのはヒヤヒヤものですぞ。（※メッソウではございます。2008年の記事ですしね。）

　> 我孫子市を筆頭とする沿線自治体ではこれをさらに発展させ

　あなた、主語が我孫子市になっちゃってますよっ。我孫子市の文書の表現そのまま引いてきてどうするんですかっ。引くなら引くで「我孫子市は『〜』としています。」と書かなきゃですよ。うん。（※見解です。）

　そして、「エアポート常磐」を『実験』と呼んでいるのは我孫子市だけで、JRとしては、ほかのどんな臨時列車ともまったく変わらない、しかし、郵便でいう「料金後納」のような『どなたでもご乗車いただける団体臨時列車！』みたいなのを、我孫子市のご注文の通りにお納めしましたよ＆よろしかったでしょうか的なソレが想像されてまいります。つまりは、JRとしては▼何ら「実験」ではなく、▼（我孫子市の）「実験に協力」もしておらず、単に▼もとから用意してある臨時列車のスジを使ってシュクシュクと運行されたのだと、本当にそれだけのことなのだろうと想像するものです。

　JRグループが誇る全国のマルスなどというものを仰々しくウインウインとメイドウさせて全席指定で発券し（※）、空席が多ければ通常の団体列車との差額を『ちょう戴！』するようなですね（略）…ゲフンゲフン。（あくまで一般的な邪推です。JRが我孫子市だけに特別な対応をしてはならないのですから当然です。）…ところで「エアポート常磐」の指定券って、全国で発売されたんですよね？ 確かめようがないっぽいかなぁ。（恐縮です。）

※JRとしては全席指定にしかしようがないとわかります。そこは我孫子市がケチなんだと、我孫子市があらかじめ全席を買い上げの上、我孫子市の管理下で『指定席引換券！』みたいなのを売っていただくと、本来はそういうことなのではないのでしょうか。

　珍しいからといってきっぷだけ買われて乗車されないお客さまが大量に出ますと、まるで『実験』にならないじゃないですかぁ。ライナー券もしくは旅行商品の扱いで、我孫子市の負担で「ライナー券みたいなのを売る人！」を配置されて…というようなのをしないと、『実験』にならないじゃないですかぁ。やだなぁ。…実にやだなぁ。

※「実験計画法」（[3400]）など参照いただきながら、このフォーラムとしては「無邪気な実験」というものは実験とはみなしません、の意。

・[3400]
　> > 第2次大戦前は社会科学全体と同じように，ドイツ社会統計学の影響が強かったが，戦後になって推測統計学の方法が〈推計学〉の名のもとに導入され，論争も行われた。また標本調査法，統計的品質管理，実験計画法も，戦後になって輸入された。

・[3398]
　> > （略）フィッシャーが確立した統計的実験計画法の三原則であるが，それは決して高度に抽象的な論理ではなく，むしろ常識的といってよい数量的思考の延長上にあることを理解すべきである．

・[3424]
　> 我々『車扱！』…いえ、『みなし貨物！』扱いなのかもですよ（⇒我々『ライナー券と呼ばれる紙切れ』をにぎりしめながらドナ○×…いえ、「電車に乗っている」のでなく、『ライナーと呼ばれる貨物列車！』で運ばれているのですよ！ 「乗車整理券」といって、その実、我々「荷札を『貼ふ！』された荷物！」なんですよ！！ 事故が起きた時に『乗客名簿！』はないのだけれど人数は正確にわかるといって、貨物列車の運行にかかる積み荷の重さを記す帳簿と同じ意味合いなのかもですぞ！！ 到着地で積み荷…いえ、人が減っていたら大問題だっ）。本当でしょうか。

・[3138]
　> 立席定員は、道路では路線バスのみに特例的に認められているものです。鉄道でも、例えば団体臨時列車で、着席定員を超えての乗車はゼッタイに認めないとする規則など、あるのではないかと想像されます。（あくまで想像です。）
　> 車両の換気装置の性能について、定員の2倍以上に対応すべし、とする解説もみられます。しかし、乗車率が200％を超えたまま長い時間、窓もドアも締め切ったまま、ということまでは想定されていないようです。この点からは、途中駅でドア扱いを行なわない試運転では、換気装置の性能が「カツカツ」になってしまう恐れがあるため、あまりに高い乗車率での長時間にわたる試運転はできそうにないのかなぁ、とも想像されます。（あくまで想像です。）

・[3440]
　> 「お座敷列車を運行して千葉の地酒を満喫する旅ですので、是非ともご参加下さい。」：貸切での運行です。本イベントの収支が赤字にならぬよう、可能な範囲で結構ですから「手出し」（自己負担）での乗車をオネガイシマス。…チケットを売り歩く吹奏楽部のひとじゃあるまいし。

　といって、その実。当時のソレがありましたよ。さすが企業ですのう。

・「JR東日本 快速“エアポート常磐”を運転」（2007年12月26日）
　http://railf.jp/event/2007/12/26/093600.html

　> きっぷのお求め，お問い合わせはJR東日本のみどりの窓口，びゅうプラザおよびおもな旅行会社へどうぞ．一部お取扱いのない個所もあります

　「普通列車グリーン車」のグリーン券くらいにローカルな発売だったということでしょうか。これなら、きっぷだけ買おうという人が出たとしても、いやいやいや、それならせっかくだから乗るよ、と、こういうわけです。

　そして、▼「1号」は我孫子6:12発で空港第2ビル7:18発、▼「3号」は我孫子14:56発で空港第2ビル16:10発、▼「2号」は空港第2ビル7:32発で我孫子8:25発、「4号」は空港第2ビル16:32発、成田16:51発で我孫子17:53発ということです。

　なるほど、我孫子−成田間の正確な所要時間はわかりませんが、「4号」にならえば、「2号」も成田7:51くらい発かなぁとの推定から、34分…えーっ！！ 「2号」は早いじゃないですかぁ。

　同じ推定から「1号」は47分、「3号」は55分と想像してみます。（あくまで推定による想像です。）「80分くらい」というのは、我孫子→空港第2ビルの所要時間のことをおっしゃっているんですね、わかります。

　この「2号」が、成田から我孫子まで本当に34分であれば、なるほど、8駅を通過することで8分ほど短縮といって、ナットクのできる所要時間ではございます。なお、単線区間ですから、対向列車の時刻との兼ね合いで、遅くなるほうはいくらでも遅くなっていくと、たぶんこういうわけです。…いえいえいえ、1駅ごとに、次の駅から対向列車がやってくるのを待つ時間の総和より長くなることはないでしょう。本当でしょうか。

※「2号」とはいえ、「通過禁止」の駅では運転停車するのかなぁ、との感触にございます。伊東線や伊豆急行線内でスーパービュー踊り子（[3432]）が運転されているのですから、さほど驚いたり不安がったりすることではないのですよ、と申し添えてみます。

※対向列車がいなくても『通過禁止からの運転停車』するとあらば、それは踏切を動作させるためのものだとの早合点から、15秒ほどですぐに発車だろうとの感触にございます。ほとんどの駅でそのように短い停車で済むのであれば、「エアポート常磐2号」で「34分」にまで短くもなろうかと、こういうわけです。

　もしも、2007年12月の段階で、成田線（我孫子−成田間）の踏切（の一部）が「賢い踏切！」になっていたとしたら、一部の駅では通過が可能となっていて…本当でしょうか。そういうこと抜きで「34分」が達成されるのかどうかまでは、わかりかねました。（恐縮です。）

・YouTube →湖北→東我孫子→我孫子駅2番線
　https://youtu.be/niN7Wp0wSOA?t=30m14s




　…映像の全体を通して見まして、たっぷり時間がかかりますのう。

・YouTube →我孫子駅4番線
　https://youtu.be/B6jR4Yztexk?t=41m59s




・我孫子：4番線はダイヤ次第では通過もできるっぽいです？
・東我孫子：上り（上野方面）は通過できそうです
・湖北：上り（上野方面）は通過できそうです
・新木：1番線は通過できそうです（駅舎の工事中です）
・布佐：上下とも通過できそうです
・木下：上下とも通過禁止っぽいです
・小林：よくわかりませんが、駅舎は「完成形」に見えます
・安食：通過できます
・下総松崎：下り（成田方面）は通過できそうですが、上りは通過禁止っぽいです

　湖北駅、新木駅、それに下総松崎駅では電子電鈴が鳴っています。なんと、湖北駅、新木駅、それに下総松崎駅では電子電鈴が鳴っています！ 「メロディーじゃないやい」というだけで注目されないのって、アレだと思いまーす。（棒読み）

・（再掲）本当の意味での「発車ベル使用状況」
　http://hassya.net/bell/kyoku.php?bell

　> 長浦
　> 茅ヶ崎
　> 南酒々井・榎戸・日向
　> 本千葉・永田・新茂原・行川アイランド
　> 上越新幹線 大宮〜新潟
　> 千駄ヶ谷
　> 馬喰町・新日本橋
　> 東北新幹線 東京〜新白河・白石蔵王・古川・一ノ関・盛岡
　> 湖北・新木・下総松崎

※電子電鈴については[3208]のほうなど、これはもううんざりするほどじっくり参照いただきたいといってですね（長いので略）。

　布佐駅は、西大宮駅と同じくらい、ひいては千葉急行電鉄と同じくらい（[3263]）には「新しい最新式！」の信号ではないかと見受けられるのではないでしょうか＆本当でしょうか。布佐駅が現状のようになったのは、いつでしょうか。

・ウィキペディア「布佐駅」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%83%E4%BD%90%E9%A7%85

　> 1993年（平成5年）4月12日 - 橋上駅舎が完成する。
　> 1997年（平成9年）2月 - 湖北駅の被管理駅となる。
　> 成田線（我孫子支線）では唯一接近放送が導入されている。

　こう、なんといいましょうか、ええい。被管理駅とはにわを知りたい！ …いえ、それによって何が起きたのかとか、複線化との兼ね合いやいかにという読者の関心に応えられていない記述であると見受けます。ここにはにわがあります！ …それじゃあ、わからないんですよ。（※見解です。）きわめて信号（CTC）ドリブンな工事だと思うんです。単に駅舎がキレイになりましたよ…ではないと思うんです。複線化が「凍結」されるまでに何が行なわれたのかといって、きちんと布佐駅の信号が最新式になっているじゃあ、ないですかぁ。…やだなぁ。

※千葉急行電鉄や東葉高速線と同じくらいの時期ですよ。きっと、それなりに同じ人たちが一連の設計や工事など担われたのではないでしょうか。（あくまで一般的な推察のほうになります。）この仕事が終わったら＊＊に行くんだっ…えーっ。

・「ナントカドリブン」
　https://kotobank.jp/word/%E3%83%89%E3%83%AA%E3%83%96%E3%83%B3-1741084

・ウィキペディア「新木駅」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%9C%A8%E9%A7%85

　> 2016年（平成28年）6月26日より橋上駅舎部分供用開始（改札口および南口）
　> 2017年（平成29年）1月24日より完全供用開始。

　> 1番線を上下本線とした一線スルー構造であり、1・2番線いずれも両方面からの到着及び出発が可能である。

　「接近放送」は導入されていないと見受けられます。このことからは、もしかすると通過はできないのかもしれません。本当でしょうか。永田駅については[3284]を参照。

・[3284]
　> 外房線・土気−本納間：「電車特急」を実現したCTC
　> YouTubeの映像では、永田駅で電子電鈴が鳴っているのが確認できます。近年まで無人駅であったということで、おお、無人駅だから電子電鈴なんだと想像されました。
　> ▼｛1972年7月の総武快速線、東京地下駅の開業、それに「外房線」への改称と、電車で運転される特急わかしお号の開始｝（ここまで一連の施策です、の意）にあわせて、馬喰町駅などと同じ自動放送設備（「フレッシュおはよう東日本」[3206],[3208]を参照）が整備され、無人駅を電車特急が通過するときに「接近放送」を流せるように、という措置であっただろうとも推定できそうです。また、このため（＝「電車特急」を運転するため）CTC化も行われ、無人駅の信号・自動放送を、すべて千葉から制御できるという通信環境が整ったとみられます。

・ウィキペディア「安食駅」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%89%E9%A3%9F%E9%A7%85

　> 行き違いのない場合や通過列車は、成田方面行列車も駅舎側の2番線を使用する。
　> 2番線を上下本線とした一線スルー構造であり、1・2番線いずれも両方面からの到着及び出発が可能である。

　> 1番線と2番線の間に中線があったが、後に撤去された。

　うーん。『いつ？』ですか＆ですかっ。（恐縮です。）

　> 2008年（平成20年）日付不明 - 敷地内（駅前）の売店、公衆電話、飲料自動販売機が撤去される。

　うーん。うーん。

・Google ストリートビュー 「安食駅」からの「井野駅」のイメージです
　https://goo.gl/maps/ohF8FHqABDn
　https://goo.gl/maps/d4HCf34mtBQ2

　上越線も含めて、貨物列車を優先する感じの線区にはよくある感じの駅…だったと（過去形で）わかります。そして、安食駅の上野方でピンポイントに架線柱（電化柱）が補強されているように見受けられます。…（机上の調査で？）地盤の弱いところだけピンポイントに対策されているんでしょうか＆ピンポイントすぎませんかねぇ。そして、貨物列車の運転曲線（速度）にあわせての（曲線区間の）カント（量の設定）…からの、旅客の電車としては妙に速度制限が厳しい（区間もある）というような不都合もあるのでしょうか。

・Google ストリートビュー 「湖北駅」「2出」付近
　https://goo.gl/maps/ys4B5iKwxB92
　https://goo.gl/maps/xpuvjeQM5RN2

　映像では、ほかに成田湯川駅の手前での工事現場が目に留まります。

・Google ストリートビュー 「工事現場」付近（推定）ほか
　https://goo.gl/maps/sCVtXoiFYw32
　https://goo.gl/maps/qYVnxb8NWp62
　https://goo.gl/maps/KWCwbkdx5f52
　https://goo.gl/maps/DwciqW7vNTF2

　おお、直接には成田線の下に「大きな道路！」（桁下4.9m！）を通す工事っぽいですね。そして、その先も法面補強とも「JR成田湯川！（じぇいあーるなりたゆかわ）」の『準備工事！』ともつかない感じに一続きっぽく工事なさっている気配が漂います。（あくまで気配です。）水路もそのままというわけにはいかないだろうとの気配から、なるほど、「JRが成田湯川に駅を造らないのは××！」なのではなくて、単に、水路の工事が進むのを待っているのだという「外部要因」なのかもですよ。そういうことをいっさい説明できない（＝してはならないとみなされる）というタニンギヤウギが、かえって要らぬ反発や不信感を招いたり、していませんかねぇ。（※私見です。）成田スカイアクセス線のきっぷ売り場がこんなにJR線に寄っていることからも、時期が来ればちゃんと「JR成田湯川（じぇいあーるなりたゆかわ）」ができるのだろうといって疑いません。…いつになるのかなど、まったくわかりませんけれどもね。（恐縮です。）

※「水路付替工事」については[3414],[3437]など、「河川改良」については[3407]を参照。

・成田市の見解です
　http://www.city.narita.chiba.jp/sisei/sosiki/shigaichi/std0003.html
　http://www.city.narita.chiba.jp/DAT/000130968.png

　> JR・京成成田駅参道口地区整備事業

・（再掲）ウィキペディア「成田線」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%B7%9A

　> 1997年（平成9年）：我孫子支線の部分複線化工事開始（用地買収段階で凍結）。

　…なるほどなるほど。布佐駅の橋上駅舎を整備するに際して「複線化用地」を使う必要に迫られ（[3270]）、布佐駅の工事を行うためだけに複線化事業を「開始」し、布佐駅の工事だけを終えた段階で複線化事業を「凍結」したんですよ。…その発想はなかった！（棒読み）

・Google ストリートビュー 「布佐駅北詰」付近
　https://goo.gl/maps/ZWRLXrQ5bF72
　https://goo.gl/maps/dvdRNzvmRR52

　こう、布佐駅付近は地平の線路で「完成形」なのだろうかと早合点しつつ、わざわざ布佐駅の上野方に引き上げ線など造られないだろうとの推定から、保線などの資材置き場を恒久的にこの付近に置かれる計画なのだろうかと想像してみるところでございます。（まったくの想像でございます。）

・Google ストリートビュー 「湖北駅」（我孫子市）付近
　https://goo.gl/maps/sYKahHLkCdy
　https://goo.gl/maps/Z6yCG5kqnM22
　https://goo.gl/maps/QgA6azBq9YF2
　https://goo.gl/maps/aeLW9gvD5Pw
　https://goo.gl/maps/gANrc9yz77v
　https://goo.gl/maps/N1vGCNFgutF2
　https://goo.gl/maps/ZzHHX93pM4Q2
　https://goo.gl/maps/XgBpV4wtg272
　https://goo.gl/maps/4TGYUxFrUW32

　（我孫子市の事業としての≒あくまでJRとは無関係な）交通広場と自由通路（の一部）のみが「完成形」で、JR側の駅施設はまるっと造りかえられてもおかしくないとまで想像してみます。（まったくの想像です。）そして、雑草ですよ雑草。雑草については[3044]を参照。…なんだかなぁ。現状では湖北に保線の拠点があるとのことで、布佐駅付近の用地はどうなるのかよくわからず。

この記事のURL　https://neorail.jp/forum/3450/

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きょうはグレースケールでシャニマス。

2020/7/1

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