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横浜線、南武線、武蔵野線、京葉線をまとめて「東京メガループ」と称されていますが、これは現状を言い表しただけで、未来への展望が何も感じられません。あえてそうしているのかもしれませんが、そこに惑わされていては話が広がりません。
・[2801] 東京50km圏
> 実際には都心から離れるほど需要が減るのは厳然たる事実でして、宇都宮線・高崎線増発の暁には横須賀線で言う大船止まり、常磐線で言う我孫子止まりぐらいの距離での折り返しが多数設定されることになろうかと思います。すると、常磐線と似たようなダイヤになってきて、自ずから運転整理などでの扱われ方も似てくることが予想できます。
都心部や「東京メガループ」ばかりを見ていると気づきにくいですが、いま、東京50km圏で最も手薄になっているのが、宇都宮線、高崎線です。（ウィキペディアによれば）遠距離列車や分割併合の廃止、上野から日光線への直通の廃止など、ダイヤの「近代化」がかなり早い時期に行なわれているものの、湘南新宿ラインの運転開始を除いては、それ以来のダイヤが維持されているとされます。つまり、大船止まりや我孫子止まりにあたる、栗橋止まりや鴻巣止まりは、まだ、設定されていない状況です。両線へのATOS導入に際しても、追い越しや折り返し能力の向上につながる配線の整理はほとんど行なわれていないかと思います。上野での導入、小山での電子連動化など、「それ以前」の作業が膨大であったためでしょう。
東京50km圏と70km圏は、本来は連続的で、50kmを境にガクンと差がつくのは望ましいことではありませんが、50km圏内を何とかするには、50kmで境としなければ話が始まりません。
ここに、武蔵野線からの直通電車（「列車」ではない「電車」）を充当して、近距離輸送の需要を満たしていくというシナリオが考えられます。こういう話に広げていくには「ループ」というところに発想が縛られていては困ります。
[2801]でも触れたように、まさに常磐線がよい例で、遠方まで直通し速達性を持たせた「特別快速」、遠方まで直通する「普通列車」と、近距離の「快速」が、同一の快速線の線路で共存しています。（千代田線に乗り入れる緩行線は別枠で考えるとして。）また、常磐線がこのようなダイヤになったのは近年のことであり、これが今後のトレンドなのだとすれば、ほかの線区でも同様のダイヤへの刷新が目指されているのではないかと思われます。（かなりの時間がかかるとしても。）
携帯電話の通信方式ではないですが、ダイヤにも「世代」があるとすれば、中央線・埼京線・京葉線・常磐線が最新世代、山手線や複々線化で緩行線を別線とした線区（「E電」）がその一つ前で、宇都宮線・高崎線はもう一つ前の世代、成田線・鹿島線・総武本線などが、さらに古い世代（東京からの鹿島神宮行きが残っている）といえます。
住民投票の結果、計画が白紙となった「みなみ北本」新駅についても、15両対応のいわば「フル規格」でなく、8両や10両のみに対応する「緩行線的な駅」としてなら、成り立つ可能性が出てきます。宇都宮線や高崎線でこれまで、新駅がなかなか実現されない背景には、10両・15両の「中電」（中距離列車、いわゆる「列車」）しか走らないため、安易に駅間を狭められない（狭めたくない）ということもあったのではないでしょうか。
※かといって、いまさら京浜東北線の延伸もないでしょうし、宇都宮線と高崎線で取り合いにもなってしまいます。
「上野東京ライン」のダイヤも発表されない時点で、かなり気の早い話とは思いますが、将来的な動きに注目していきたく思います。
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