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・【京葉線】『長野』で何らかの改造か
・【無線式ATS・連動装置】小海線に導入、2019年めど
（約11000字）
いくつかの話題をまとめて1つに。（※恐縮です。）
●【京葉線】『長野』で何らかの改造か
先月30日、京葉線のE233系車両1編成が『長野』に入場したということです。railf.jpが写真を掲載しました。
・railf.jp「E233系ケヨ520編成が長野総合車両センターへ」（2017年7月4日）
http://railf.jp/news/2017/07/04/163000.html
http://cdn3img.railf.com/sq400/2017/06/sq170630_e233_1615.jpg
▼CBTCの導入が予定されている常磐線、▼いまのところ今秋にもATACSが使用開始になるとされている埼京線に続き、▼京葉線でも何らかの信号・保安システムの刷新が行なわれるのか注目されますが、これらの線区は概ね、この順（※）に、保安装置（※地上側）の設計がなされてきているとみられます。
※千代田線との直通運転は1971年4月、埼京線の開業は1985年9月、常磐快速線の15両化（[3447]）は1986〜1987年、京葉線での「全面P」と呼ばれる新形ATSの使用開始は1988年12月（[3103]）です。
・（再掲）ウィキペディア「松戸車両センター」ならびに同「我孫子派出所」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E6%88%B8%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
> 1971年2月、常磐線複々線化に伴い増備された車両を収容するため、我孫子電留線（のちに松戸電車区我孫子派出所）として開設された。 電留線の工事は1968年9月に工事計画書が認可されると、直ちに用地買収を開始し同年12月に路盤工事から着手したが、当地は妻子原遺跡があったため、1969年2月から6月まで埋蔵文化財の発掘調査が行われた。
> 洗浄線 - 1線10両分、機械洗浄台 - 1基の規模
> 1987年、快速電車15両化と緩行電車の車両数増加に対応するため、有効長延伸するとともに不足する電留線を増設などの改良を行った。
傍題ですが、「電車区」というのは電車をじゃぶじゃぶ洗うための場所なんですよ（⇒「JR給水塔」[3439],[3434],[3253]、七光台温泉[3271],[3384]）。しかして水（⇒工業用水[3224]もしくは「水利権」）を求めて立地すれば、高い確率で遺跡にも当たると、たぶんこういうわけです。…水って、時代や産業を問わず貴重ですよね。
※大きな開発をきちんとした体制で行なってこそ遺跡がきちんと発見され調査されるのであって、そうでない開発にあって発見もされないまま失われた遺跡がいくらでもあろうとの基本的な理解にもございます。
・のうりんすいさんしょー「農業用水の歴史と水利権」「都市用水への転用」
http://www.maff.go.jp/j/nousin/mizu/kurasi_agwater/k_agri/
http://www.maff.go.jp/j/nousin/mizu/kurasi_agwater/k_city/index.html
> 2.8万 いいね！
> 農業用水は、事実行為としての水利用を積み重ね、慣習として成り立ってきた。ときには「水争い」を繰り返して衝突する利害を調整し、その結果として形成あるいは変革された水利秩序に基づいて、その使用は社会的に承認されています。
> 農業用水を減量し上水道・工業用水道などを増量する水利権の転用も行われています。
> 農業水利権には、「慣行水利権」と「許可水利権」があります。
・「水利権について」「慣行水利権について」国土交通省の見解です
http://www.mlit.go.jp/river/riyou/main/suiriken/
https://www.mlit.go.jp/river/shinngikai_blog/shigenkentou/dai04/pdf/s02.pdf
> 「水利権」という用語は、法律上のものではなく、水利権について規定している法律である河川法の中には出てきません。水を利用する権利として従来よりこの呼び方が定着しているものです。
> 総務省（平成13年7月）「水資源に関する行政評価・結果に基づく勧告」
> 慣行水利権に基づく取水の状況について、一級河川の直轄区間における大規模な水利使用者を中心としてその実態を把握すること。
> また、慣行水利権に基づく取水を行っている者であって河川からの取水内容の変更を伴う工作物の新築等を行おうとするものに対して、流水の占用許可の申請を行うよう求めること。
スライド1枚（PDF1個）とっても、質の高い低いが省庁間でありませんか？（※きわめて恐縮です。）
・Google ストリートビュー 「木更津駅」付近の「水」のイメージです
https://goo.gl/maps/p2idd9jLo882
https://goo.gl/maps/BoVbbWndy4C2
https://goo.gl/maps/43prgyp6tCT2
・同 「京葉線」付近の「国道357号線」よりアザレア（推定）のイメージです
https://goo.gl/maps/uTsj4Wcjbpx
https://goo.gl/maps/CFesaSdn1aT2
JRと大きく描かれた「JR給水塔」が見当たらない代わりに沿道のアザレア（推定）のほうなど走り抜けながら立ち止まらずに鑑賞して何かを濁そうというコンタンであります。埋立地を固めるためにも効果的なのか（？）井戸水でもくみ上げているんでしょうかねぇ。「幕張温泉」については[3159]を参照。
・YouTube じゃぶじゃぶ京葉線（※武蔵野線用の電車を使用しています）（2010年10月9日）
https://www.youtube.com/watch?v=8WTVh96DRqE
> この電車は車体洗浄機を通過いたしますので、窓を開けないようにお願いいたします。
> 車体洗浄機は、最初の機械で洗剤による洗浄、2台目の機械ですすぎを行なっております。
> 車体洗浄は、およそ3日おきに行なっております。
あまりにも漫然とした「体験」ではないかなぁ＆車両ごとに説明員をはりつけて「ここです！ 一瞬ですからね！」みたいなのをしないと、ほとんど（博物館的な意味での）学習にならないのではないかなぁ。翻って、そのような知見の導入を達成されていないのが旅客鉄道殿であり、その傘下の「てっぱく」などと称する鉄道博物館が…まあ、しかたないのかなぁ。（棒読み）
・「準好気性埋立地」国立環境研空所の見解です
http://www-cycle.nies.go.jp/magazine/kisokouza/201202.html
> 酸素が中途半端に存在する環境
> 準好気性埋立は環境に負荷を与えない工夫のされた素晴らしい方式だと感じたでしょうか。それとも、いくつかの説明にあいまいな点を感じたでしょうか。どちらも正しいご感想です。
> もっと専門的に知りたい人は
さすがです。
・Google ストリートビュー 「新習志野駅」前のアザレア（推定）ほかのイメージです
https://goo.gl/maps/nU9z2ePfBQJ2
https://goo.gl/maps/aeBXhMPb7LH2
…水ぅ。……水ぅ！（[3478]）
・Google Earth 同
https://goo.gl/maps/yDWgWqsz6Fn
上から見ないとわからないことって、ありますよね。
・千葉県「平成17年度 千葉県包括外部監査の結果報告書」
https://www.pref.chiba.lg.jp/kansa/chousei/gaibu/documents/2h17zen.pdf
> 定期的な現物確認の実施について
> 総合スポーツセンター、国際総合水泳場、現代産業科学館、生涯大学校においては、出納簿と現品との照合手続は全く行われていなかった。
> 分館海の博物館（本館棟）
> 分館の「本館棟」には、海水処理棟、海水取水ポンプ棟等が含まれている。
・Google ストリートビュー 「湾岸センター」のイメージです
https://goo.gl/maps/mx9Ryp2E4662
https://goo.gl/maps/anVwLi4wUVy
http://www.sato-mtl.co.jp/company/location.html#wangan
> 大正12年11月15日
大正12年は1923年です。
> 茜浜2丁目
埋立地の地名（町名）が決まる前に立地されたっぽい建物ならびに施設名ですよね。本当は都内がよかったんですけど千葉…まあ千葉だし、あえて「千葉支店」と名乗るほど千葉で「営業」するわけでもないしなぁ（都心と成田空港を結ぶ高速道路の中間地点だし＝車庫や倉庫だし）的な…本当でしょうか。（※まったく勝手な推察です。）
・[3439]
> 「いけいけ通り」「白水大池公園東（Shirozuoike Koen higashi）交差点」（春日市）付近
> さー！ オッヅォーイ、けっこーえん？ っさー。
> ※意訳：…あのっ！！ このあたりから引かれた水で新幹線の車両を洗ってるんですかっ？？？ わあぃ見学の際に（お子さまに）質問させてみよう！（※質問はイメージです。）
・ウィキペディア「千代田線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E5%8D%83%E4%BB%A3%E7%94%B0%E7%B7%9A
> 1999年（平成11年）11月27日 全線で新CS-ATC化を実施。
> 12月4日 新CS-ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施。本線の最高速度を75km/hから80km/hに向上。
なお、常磐緩行線の最高速度は90km/hとされています。あおなみ線（[3388],[3450]）では「110km/h」とされますが、これは駅間が3.1キロある区間があるためのようで、駅間が短ければ運転曲線上、『天井』が出てくるのだろうという理解ではございますけれども、しかし、常磐緩行線の線路や車両を使用して快速運転を行なってはならないとまで決まっているわけでもなさそうで、仮に快速運転によって停車駅間が3.1キロくらいになるようなことがあれば、最高速度も110km/hに引き上げられるのではないかなぁとの期待にはございました。（あくまで個人の期待です。車両の省エネ化が進んだのですから、「緩行線だから遅くてよい」という時代からは一種『卒業』していけるのではないかなぁ。）
・[3447]
> 上野駅での15両化の工事が東北新幹線（地下ホーム）との兼ね合いで遅い時期になったということだと読み解かれます（[3255],[3304],[3208],[3421]）。
常磐線の線路や車両基地としては各駅停車も快速ももれなくCBTCなのではないかと憶測しながら（※あくまで憶測です[3444]）、しかし松戸・我孫子で入出区しない車両への『長野』は、だいぶ後回しになるのではないかなどと、さらに憶測しようかというところにございます。（※きわめてメッソウではございますが、情報がなければ＆探す能力がなければ憶測するしかないという事実を示すものであります。）
・[3460]
> 縦に見ていく並びのようなので、この2つの項目は続けて読むべきなのかなぁ。「分岐器不転換対策」をするような箇所のある駅等が単発でポツポツと「ATOS整備」なのでしょうか。線区ホストと非連動駅の装置はATOSらしく動いていても、連動駅でATOSっぽくない箇所等が残っているのをATOSっぽくしていくことを「整備」と呼ぶのでしょうか。『謎』です。
> 津田沼のレトロな機器箱のような箱など目にしてしまいますと、こう、松戸で車両基地ぜんぶCBTC（[3444]）ではないかとか（≒入出区時も保安装置ひいては無人運転？）、そこからの課題の洗い出しや低コスト化などさまざまな段階を踏まれての（留置線を含む）津田沼駅・幕張駅への「ATOS整備」ではないかと勝手に推測してみるところではございます。（あくまで勝手な推測です。）その時もATOSを「ATOS」と呼んでいるんでしょうかねぇ（[3378]）。SAINTと呼ばれる装置が公団な案件からJR各社な案件になるときには、何か名前が付けられるのではないですかねぇ。（※一般的な類推です。）
（JRの視点でいうところの※）1987〜2016年の30年にあっては、先に整備されたATS-Pに上乗せで「システム化」といって、駅間の通信機能としてのCTCや指令の省力化のためのPRCの導入が進められてきたとの理解でございます。これが一巡し、さて、こんどは改めて足元の信号・保安装置が刷新、端的には無線化で「脱・軌道回路」なんだと、このような早合点に至ろうかというところでございます。（あくまで早合点です。）
※わたしたち、いわれるまで忘れているんですけれども、JRグループとしては1987年が基準とのことでした（[3491]）。「2020年」とかいうのは、何の区切りでもないらしいですよ。（恐縮です。）
同じく、（業界紙を含む）マスメディアや専門誌のような取材や調査の能力を持たないわたしたちとしては、『長野』といって、無線局の免許など取られているのではないか、関東平野ではまだ再割り当てができないらしい周波数（※地上アナログ放送[3493]）も、山間部では先に割り当てが可能なのではないかという、外側の状況からの憶測というものもまた、それなりには援用しながら、しかし、根本的にやっぱり憶測する以外にないという状況にあるわけでございます。
※技適の取得など、編成単位なのか装置単位なのか、先頭車両1両ごとなのかなど…気になります。逆に、装置単位での取得ではないからこそ編成単位で『長野』まで往復しないといけないのではないかなぁ。（まったくの憶測です。）
・[3479]
> > 従前は設置にあたり個別に高周波利用設備許可状を要していた。
> > 1985年（昭和60年）には型式確認制度に移行した。
・（参考）小諸村田製作所「沿革」
http://www.murata.com/ja-jp/group/komoromurata/corporate/history
長野は「水がきれい」だとか『地震が少ない』（※でも大きい地震は多くないですか？）とか、もともと職人がいたから精密・電子工業が（※「クリーンルーム」のイメージとともに）『集積』して（※どことなくICとも混同しながら）…本当なんでしょうかねぇ。電気通信、特に無線の時代を迎えて、一種「天然の電波暗室」といわれそうな地形上の利点こそが『長野』なのではないんでしょうかねぇ。
・（再掲）「通研通り（Tsuken-dori）」のイメージです
http://www.ntt.co.jp/RD/magazine/yomoyama/vol1.html
http://www.ntt.co.jp/RD/magazine/yomoyama/images/img_1.jpg
・Google ストリートビュー 「通研通り」「通研入口」付近
https://goo.gl/maps/rKqfXX9YodR2
https://goo.gl/maps/bNg1qPDR2Z92
近時わいあーるぴーなどと長音でのばしながら（[3430]）、その実、もっと前から「通研通り」「通研入口」であったとわかります。その立地上の最大のソレは、この地形だとの理解でございます。
・あくまで教育機関としての信州大学のイメージです
https://www.shinshu-u.ac.jp/research/project/suwa-prec/
https://www.shinshu-u.ac.jp/research/project/suwa-prec/image2.jpg
> 信州大学と諏訪圏市町村および産業技術総合研究所とが連携して、微細加工、ナノテクノロジー分野の経営能力を身につけた高度ものづくり開発技術者（戦略的開発技術者）を育成します。
うーん。
・長野県工業技術総合センター
http://www.gitc.pref.nagano.lg.jp/
航空と繊維（→環境・情報）と食品もお忘れなくということです。
・（あくまで参考）富士通テン「CRAMAS概要情報」のイメージです
http://www.fujitsu-ten.co.jp/cramas/products/merit.php/group/smoothintroduction.html
http://www.fujitsu-ten.co.jp/cramas/_sdcms2/data/cms.merit.fileuploader.sddb/media_file.files/56-9-01.jpg
> ご要望により、ターゲットとの動作環境を構築するまで弊社担当SEがサポートいたします。
シルエットで航空と造船までオボロゲに示されつつも、鉄道は示されていないことがわかります。
・JR東日本「「JRE ROBOTICS STATION, LLP（仮称）」を設立し サービスロボットの開発・導入を加速します」（2017年7月4日）
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170707.pdf
> JR東日本グループのグループ会社を中心とした有限責任事業組合（LLP）を設立し、社外の技術や開発パートナーの募集を行っていきます。
うーん。富士通グループさんと日立グループさんの事業領域のすきまにはまって抜け出せなくなる的なイメージって、ありません？（※恐縮です。）
・「トヨタ、経営判断ミスで環境車戦略失敗…見下した提携相手から逆襲、プリウス不振の誤算」（2017年6月22日）
https://news.nifty.com/article/item/neta/12111-34688/
> “上から目線”で見ていたはずの提携相手の急激な成長の可能性に、強い危機感を抱いたトヨタ。先の読めないトップが、その場の“ノリ”で提携しても失敗することを如実に示したかっこうだ。
> 報道を聞いたトヨタ系サプライヤー役員の感想だ。
> 「トヨタがベンチャー企業と見て、上から目線で『育成する』つもりだったテスラをライバルとして見るようになったことの証し」（自動車担当記者）
> 自動運転や車の電動化対応で他社と連携するオープンイノベーションを進めて、脱・自前主義を掲げるが、「巨大企業を自負して相手を見下した態度で提携するようでは、高い代償を支払う」（全国紙・経済部デスク）ことになりかねない。
うーん。そもそも見下さず対等であればいいんですよ。それ以上でもそれ以下でもないんですよ。（※あくまで私見です。）
●【無線式ATS・連動装置】小海線に導入、2019年めど
2月28日、日刊工業新聞が報じました。
・日刊工業新聞「ＪＲ東、無線で列車制御−地上設備を大幅スリム化」（2017年2月28日）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902
同じような状況から、小海線なのかなぁ。本当でしょうか。
> ＪＲ東日本は無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を活用した、地方交通線向けの列車制御システムを開発し、２０１９年をめどに小海線に導入する。小海線では現状、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変換している。新システムは無線を通じ、車両と地上の装置間で情報を送受信し、列車を制御。軌道回路を設置せず、地上設備を大幅にスリム化し、自動列車制御を実現する。
> ＪＲ東日本が運営する地方交通線で、運転士がスイッチ操作により信号を転換する路線は、小海線以外に五能線と大船渡線がある。標高の高い地域を走行する小海線に試行的に導入することで、無線の状況などを検証しながら、他線区への展開も検討する。
平野部にはない、山間部（※）に特有の技術課題を解くために山間部で取り組むのだと読める文章になっていますが、本当にそれだけの理由で小海線なんでしょうか。理由などを何か1つ説明されたらただちに納得してしまうのがわたしたちですけれども、状況はそんなにシンプルではないのではないかなぁ。
※そういう意味で、記事中で着目すべきは「標高」ではなく「地形（山影）」ではないんでしょうか。
・[3239]
> 騒音の受け止めかたのむずかしさ（もとよりイライラしていればささいな音もうるさい！ 小さな音の積み上げでイライラしてくる！ 両方とも影響し合っている！！）については[3195],[3194]でも紹介しています。あわせてご利用…いえ、あわせて参照いただきたくお願い申し上げます。（なるべく必ずあわせて読んでくださいというお願いです。いまや、記事1つだけ読んで「ハンコを押すような反応！」を示すのはアレです、と、東京大学の入学式でも言及されたとかなんとか。）
・[3224]
> ▼「大きな鉄橋」（編成全体がかかる長さ＝側面の全面で風を受ける！）に「風速規制！」を「ピタネット」するんですね、わかります！ 強力な送風機も用いて「実演！」すれば、もっと生々しくなります。（＝笑うところじゃありません。）
> ※卓上や会議室では、まず風速だけ実感的に扱って、あとは風速の応用編として、その他の気象や自然災害についても学んでいくという流れでしょうか。同じ系統のことは、最初の段階では1つだけに厳選することで確実な理解を促すんだと理解される気がします。（研修の進めかたについてはあくまで想像です。）
> ※ただし地震を除く。鉄道のひとが地震をどのようにとらえているのか、気になります！ 地震について、▼件数の多い「ボリュームゾーン」（フツーの地震）しか考えていないのではないか（その範囲でのワーストとしての「耐震補強」なのではないか）、▼車両が自分で吹っ飛んでいく（現在の脱線防止ガードなど役立たず！）とみられる直下型や超巨大のソレをきちんと検討できているのか、など、余力あれば文献を探してみようと思います。
『地震が少ない』と「大きな地震『は』多い」とが両立するんですよ。へー…
・JR東日本「次世代新幹線の実現に向けた試験車両の新造について」（2017年7月4日）
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf
> 脱線しにくくさせるための開発品（地震対策ダンパ、クラッシャブルストッパ）について
> 地震対策ダンパにより、車体の大きな揺れを抑制。さらに、強い衝撃を受けた際に、クラッシャブルストッパが押し潰されることで、ストッパ間の間隔を広げ、衝撃を緩和し、車輪とレール間に強い力を発生させないようにする。
図の描きかたが平面的すぎるきらいがあるのですけれども、地震動って、おおらかな気持ちで4次元ですよね。さらに振動というものは、媒質内で反射して、反射波が重なったりもするんですよね。…うーん。簡潔には図解しきれないことがわかります。地震動をすぱっと「縦揺れ」と「横揺れ」に分解して考えると、「縦揺れにはコレ！（※縦揺れに対する効果を最大化しました）」「横揺れにはコレ！（※横揺れに対する効果を最大化しました）」といって、その実、相殺されてうまく機能しない深刻な例外とか、出てきませんか？（※あくまで素人です。）
※線路を破壊してでも停止して人命を守ることが「第1」で、そういう場合に運転再開まで日数がかかることは「2の次」であるとの基本的な了解が揺らいではなりません。そこをコストのみで比較（＝「運休による損失」と「死傷者への補償額」をてんびんにかける）してはなりません。
東北大学のひとの「（研究室の）冷蔵庫が吹っ飛んだ」との証言（による再現CG）の生々しさに、改めてセンリツいたします。じぶんと建物は動いていなくて（≒と思いたくて）冷蔵庫だけが飛んでいったように見えた（≒と思いたい）との証言ではございますが、建物とじぶんが地盤ごと下がったのか、跳ね上がったのか、そういうことを地震動とあわせて見ていかないといけないと再認識されましょう。そして、わたしたち、仮に地面がポンと跳ね上がったら、ひざを曲げたり…それが（地震ではなく通常時にはたらく）「上下制振装置」ではあるわけです。この「上下制振装置」が、通常の走行時には必ず左右のどちらか一方だけがはたらくように（機械的に）設計されているとアレですが、地震時には両方とも使ってひざを曲げ…そんなことできるんでしょうか。（※あくまで素人です。）
・[3375]
> > 機関車であれば、用いる両数を増やしただけ牽引力も増加していくが、動物の場合は頭数を増やしても牽引力は比例して増加せず、次第に効率が悪くなるという特徴がある。
> それぞれのひと…いえ、馬や牛が、ほかの馬や牛と協調して歩いていただける…わけがないじゃないですかぁ。やだなぁ。押されたり引かれたりという変な動き（「マルチボディダイナミクス」[3314]）が加わって、さぞかし歩きにくかろうと想像してみます。
> 「連結器を介して横から（進行方向で前から）受ける荷重（進みたいのに前に大きなモノがあるので、それを押しながら進むイメージ※）」（[3134]）も参照。「馬車を286台つなげるような」（[2999]）という例え話もございます。
・読売新聞「駅で特急連結作業中、ホームと逆のドア突然開く」（2017年6月28日）
http://www.yomiuri.co.jp/national/20170628-OYT1T50026.html
> 作業員が手作業でドアやブレーキなどを動かす電気ケーブル同士を接続する瞬間と、運転士が自動列車停止装置（ＡＴＳ）の電源を入れた瞬間がたまたま重なった
> 同社は「今回の事例はまれなケースで、想定できていなかった」とし、再発防止のため、ＡＴＳの電源を入れる手順などを変更したとしている。
こういう「例外」って、いまだに出尽くしていないんですね。「EB装置のタイマーが自動ブレーキによってリセットされる不具合」については[2984]、「DICS」については[3482]を参照。全体を見通すことがかなわぬまま個々の装置が積み上げられてきているのが現在の鉄道です。とてつもない労力を要するとはいえ、どこかで1度、全体がしゃっきりと再構成されることが望まれましょう。
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