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・「E217系」とはにわ（再）
・「215系」とはにわ（再）
・ぜんぶ新秋津のせいだ（仮）
・「無線式ATC」（2024年春）かく語りき（仮）
（約37000字）
この記事はニュースではありません。「E217系」について情報を探した場合にたどることになるパス（道すじ）をあらかじめ網羅的にたどったものです。そこから何かが見えてくるのかもしれませんし見えてこないのかもしれません。過度な期待はしないでください。（棒読み）
※「できる！ パスファインダー」については[3213]を参照。
[2966],[3610],[3612]の続きです。
・[2966]
> 横須賀線の西大井−横須賀間では、グリーン車の停車位置が、湘南新宿ラインや東海道線と、横須賀線（総武線快速）とで揃っていないという問題が、まだ解決されないまま残っています。
> 電車区での留置の都合、分割・併合の都合、という話は、どうにかすれば解決できる種類の話ですので、ここでは省略します。鹿島線への付属編成での直通と横須賀−久里浜間での付属編成の運用はセットで考える話で、現実的にはどちらかだけが廃止されることはないのかな、とも思います。
・[3612]
> > 「Boso Express」の愛称がある。
> なぜあるんですか＆千葉県と関係あるんですかっ（「勝手に転用しないでください。…しないよっ！！」みたいな約束の証みたいなのなんですかっ）。（棒読み）
> じゃあ（※）南武線、横浜線、副都心線などもそういうことなのでしょうか＆しつれいしました。逆にいうと、埼京線や京葉線の車両はいかようにでも転用できるのではないかという…もっと本当でしょうか。詳細はわからずとも、無意味な飾りではなくて意味のある表示（※広告でもない、の意）なのではないかという気がしてきそうでした。（あくまで気分です。）
> > 客用扉横に「boso」の「b」と、幕張新都心の直線的で近代的な建築物を模したデザインのロゴマークを配置した。
> 幕張新都心は千葉県企業庁です。わあぃ携帯電話っ。チーバくんが四角くなっちゃいました＆だまされたとおもっていちど食べてみてください！ …そっちはチーズくんですよぅ。（違）
表現は演出です。同じ調子で「E217系のロゴ」みたいなものを読み解いていければと思いますみたいな話題なんですよ。…初めて聞いたんですけど。（※恐縮です。）
※「※表現は演出です。」という記載そのものが演出かもしれませんぜ。…えーっ。
★「E217系」とはにわ（再）
われわれ「E217系」とは、そもそも逗子から成田空港まで直通する2階建てグリーン車を2両連結した列車という意味で、神奈川県側（大船電車区）に投入された新型車両であった（※）ということを思い出しておこうではありませんか。（棒読み）
※なにげに過去形だし。…なにげに過去形だし！
ですから、いくら千葉を走っているからといって、E217系がのんびり普通列車用になるということはまずないだろうと思われるわけです。E217系は東京が持っているんですよ。…その発想はなかった！（あるんですけどなかった！！）
・ウィキペディア「E217系」ほか
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/JR_East_E217.JPG
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE217%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 総武快速線新小岩駅への無線連携式ホームドア設置に関連して、本車両に無線連携UHF受信部・LFアンテナ・分離開扉スイッチ・分離出発スイッチ・記録部・継電器部の取り付けが行われるとともに、これら装置の取り付けに際し支障した非常はしごの取り換えが行われた。
うーん。「非常はしご」みたいなものを何か変えるというのは、書類みたいなのもすごい手間をかけて変えるということじゃないんでしょうか（その大変さがウィキペディアの記述では伝わらないんではないでしょうか）＆しつれいしました。（※推察です。）
> 先頭車の正面貫通扉の右中央には右側に「E217」と表記されたロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」のロゴが、左側に帯色ロゴが刻印されていたが、
> 2004年10月16日
> 初期に製造された基本編成のF-01 - F-03編成と付属編成のF-51 - F-53編成の15両編成3本（45両）が東海道本線と伊東線で運用されていた113系の置き換えのために国府津車両センターへ転属し、2006年3月18日のダイヤ改正より運転を開始した。
> 先頭車の正面にある「E217」ロゴも残されたが、その左にあった横須賀色の帯色ロゴは撤去された。
なるほどなるほど。1994年12月から10年、2ヶ月ほど足りないのは気のせいと思いながら、初期に製造された編成は何らかの約束に基づいて10年きっかり走らせましたぜ★みたいな空気が漂います。（※あくまで推察です。）東海道線で走るまでには1年以上かかっているんですね、わかります。2006年3月18日というのは2007年度だと思っていいんでしょうか＆しつれいしました。2005年度と2006年度に何をしていたんでしょうか＆もっとしつれいしました。（※その後の全車の更新に向けた基礎的な検討など想像されますが未確認です。この間は旅客鉄道ではなく鉄道総研が何かしていたということはないんでしょうか。本当でしょうか。）
※「〜でしょうか＆しつれいしました」：ポテトを買いそうにはない客とわかってなお「ポテトはいかがでしょうか」といいながら、お客さまお客さま首を斜めに振られるのを見るやいなやただちに「しつれいしました」もおつけしておくというマニュアルみたいな会話をイメージした表現です。
> 2015年3月14日のダイヤ改正で、本系列の東海道本線での運用は終了した。
帰ってきたE217系。いえ、帰ってくるほうの改造はあっという間だったんですよ。改造そのものはあっという間だということが、帰ってくるときのソレで明らかになったんですよ。…その発想はなかった！（棒読み）
・[3615]
> > ☀☀☀
> > （中略）
> > ○♡☆
> わあぃふくびきけん。
・[3621]
> 「スリーエフ」が入る建物（2004年3月に竣工）が逗子駅の15両対応での2面4線化を妨げている（※JR側での信号所や駅本屋の建て替えとサイクルが合わない）とわかります。
https://goo.gl/maps/VNCU5uS4uB52
なんと2004年3月に「スリーエフ」が入る建物が逗子駅の15両対応での2面4線化を妨げる格好で竣工しているんですよ。なんてこったい。…実になんてこったい。比ゆ的には、東京のJRが逗子駅の拡張に資する土地を買いたくても直接にはできず、横浜のJRの仕事が遅いなどと（大巾に中略）なんと2004年3月に「スリーエフ」が入る建物が逗子駅の15両対応での2面4線化を妨げる格好で竣工しちゃうんですよ。…なんだかなぁ。（※見解です。東京が横浜がというのはあくまで推察です。）あえていえば、横須賀線のグリーン車の位置が揃わないのは2004年3月に竣工してしまった「スリーエフ」が入る建物のせい、ぜんぶ「スリーエフ」が入る建物（2004年3月竣工）のせいだと…そこまで言ってませんってば！（※たいへんしつれいしました。）
※なお、「横浜支社」は1996年10月に発足しています。横浜駅のサインシステムに関して赤瀬氏（[3010]）が横浜支社の対応に不満を募らせていた時、実は支社ができて日が浅かったんですよ。…その発想はなかった！（わたしたち誰しも、JRの支社というものに最初からきわめて高い熟度のようなものを求めてしまうんだと思われますが、新しく立ち上がった部署は例外なく最初は不安定なんですよ、の意。）しかし傍題でした。
https://goo.gl/maps/4ijFDcG3vLy
https://goo.gl/maps/DibDVTjEoP92
https://goo.gl/maps/zahST71yeMF2
もちろん、この線路（※仮名）があって、そのための安全側線なども逗子駅の構内にはあるわけですから、電車（「E電」）の折返しだけを考えて配線が整理できるという状況にはなさそうだということも想像されましょう。
https://goo.gl/maps/N5i5RqNsXe82
※西友やマルエツ（プチでもいい）が入ってもいいくらいのふいんきではあるんですけどスリーエフなんですよ。…なんだかなぁ。（違）
https://goo.gl/maps/6J7iqfWqnUs
https://goo.gl/maps/W5Ddr5hmyxQ2
https://goo.gl/maps/BeVCHTsMBdr
https://goo.gl/maps/CWiVD2mbiaw
Welcome to ようこそ…ココジャナイ。
https://goo.gl/maps/LwJ6MoK5cHH2
https://goo.gl/maps/ffE1sQ4Z14A2
> しばらく
> お待ち下さい
しばらくお待ちください。（棒読み）
https://goo.gl/maps/dDNHy3QcDKr
https://goo.gl/maps/SD3YYEo3CoE2
> 下水道工事を
> 行っています
> 平成30年1月31日まで
逗子市「逗子市には合流式下水道の地域がありますか」については[3621]を参照。
https://goo.gl/maps/Yr2Xd2DK4P92
http://www.iwasakishoten.co.jp/news/n21098.html
http://www.iwasakishoten.co.jp/files/shinkan/1709/83051-pg2.jpg
なにがくるかな。なにがくるかな。…わくわく。（棒読み）
https://goo.gl/maps/uCv4opnGoCH2
…そっちは三崎石油さんですよぅ。
https://goo.gl/maps/2ejPdc5aavq
https://goo.gl/maps/hrxDxPXLvvM2
うーん。毎日がエヴリデイ。西日にご注意ください。高品質なハイクオリティをあなたにフォーユー。日当たり良好。納品車高さ制限3.5ｍ以下。西日にご注意ください。お客様駐車場【P】高さ制限2.3ｍ以下。津波避難ビル。お客様専用駐輪場。西日にご注意ください。入口からお入りください。（棒読み）踏切をわたり駅前を横切って（諸事情により略）本当は別の商圏が成り立つかもしれないんだよねみたいな＆しつれいしました。（※あくまで素人です。）
https://goo.gl/maps/DDETrXHZcUE2
https://goo.gl/maps/Qa6KJZagtpR2
逗子ペリカンセンターだったところに、いまはローソンがあるというよ。（棒読み）
・いわゆる「マルエツプチ」の規模感です（※画像は東京都北区です）
https://goo.gl/maps/CsvG3DEY5Rp
https://goo.gl/maps/qxVjKoFZfyk
https://goo.gl/maps/eZV8htRqL3Q2
https://goo.gl/maps/3kjkZFw7TP62
そして、東海道線というのは線路なんですよ。道路でいえば国道なんですよ。…その発想はなかった！（棒読み）そこを走る列車の管轄はいろいろなんですよ。伊東線（＝後述）というのは歴史的に田町で東京だ（[3556]）といってですね（大巾に中略）横須賀線との間で車両を融通することを、東京だけで決めることができるのだろうとうかがわれそうな気がします。本当でしょうか＆どのような資料で確かめればよいのでしょうか。（※あくまで推定です。）
・（個人のページ）「E217系変遷史」（2017年7月28日）
http://www.geocities.jp/srd4858/e217history.html
…いえ、ま、その、『変遷史』って何すか。それを「〜の変遷」とも「○○小史」ともいうんですよ。（※メッソウではございました。）
> 113系の後継車両として、通勤通学輸送の混雑緩和を優先としつつ、観光輸送、空港アクセス輸送にも適した車両を目指し開発されました。
主語がないんですけど。（※メッソウではございました。）あえていえば千葉（県）でも神奈川（県）でもなく東京（JR）に視点のある目的が掲げられていると感じ取ればいいんでしょうかねぇ。さらに本当でしょうか。（※恐縮です。）
> 211系2階建て車を踏襲
> 制御伝送装置(MON8)からインバータ装置及びブレーキ制御装置にデジタル指令で伝達。
> MT比の異なる基本編成と付属編成の併結時の性能を同一とするため、VVVFインバータ装置(SC41B)に、引張力特性を変更できるスイッチを設置。
> 209系をベースにヨーダンパを設けた軽量ボルスタレス構造のDT61B、TR246B。
> アンチローリング準備工事のTR246C。
これ以外はぜんぶ、ただのアコモだと、時は世につれ人につれ…じゃなくて、その時代その時代よきにはからへ！！ …たぶんこういうわけです。
> 6年8月
平成6年は1994年です。
> E217系は6年12月3日のダイヤ改正時から営業運転を開始しました。試運転では横須賀まで乗り入れましたが、今回の営業運転では基本的に逗子までの入線となりました。
ひとくちに横須賀線といっても、列車ごと（行路ごと）に微妙に受け持ちが違うなどの（略）のうち、どれか1つみたいなのをE217系にしたのだろうとうかがえましょう。
> 01〜03S(F)運行に充当、逗子〜成田空港にて運用。
まっさきに「エアポート成田」に充当されたという意味合いが見えてまいります。
> 7年12月1日改正以降、E217系充当列車が拡大されました。これにより113系の2階建てグリーン車であるサロ124は横須賀総武快速線での営業運転を終了し、大船電車区から国府津電車区へ転じました。
おおー。平成7年は1995年です。
> 7年度、E217系は通商産業省(当時)より、グッドデザイン賞(商品デザイン部門)を受賞しました。
グッドデザイン賞みたいなナウいことまで「7年度」みたいに書こうというコンタンがなんだかなぁだなぁなんだよねとはこのことだよ。（※個人の感想です。）
> 7年12月1日ダイヤ改正
> ・01〜21S(F)運行を中心に順次E217系化、逗子以南、外房線上総一ノ宮へ乗り入れ、成田線直通の通勤快速にも充当。
> ・総武快速線直通の快速列車が外房線鎌取駅と土気駅に一部停車。
わあぃ1995年。千葉急行電鉄の延伸にあわせ鎌取での乗車人員の増加が予想され（略）増発せず定員の多い車両で運転してお茶を濁すなどの＆しつれいしました。（棒読み）鎌取に停車するなら土気にも停車しないとだよね。…その発想はなかった！（ありますってば。）
> 8年10月1日、横浜支社が発足
…よこはまわいわいよこはまわいわい！！（違）平成8年は1996年です。横浜などという狭い地名を冠して支社を立ち上げるほどの（地域的に）独立した（＝場合によっては本社と対立してみせる必要のある）経営課題のようなものが本当にあるのか疑問ではございます。東京と同じでいいし東京の続きみたいに切れ目がないのがいいはずなのに＆東京を小さくしたかったのかしら。（※あくまで勝手な推察です。最低賃金が異なります。）
http://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/roudoukijun/minimumichiran/
> 8年11月16日〜17日にかけて、F-02編成とF-52編成の15両が量産化改造の名目で新潟鉄工所に入場しました。
うーん。
> ９年度・新津製の登場、幕張電車区への配置
「量産化改造」は新津じゃなくて新潟鉄工所なんですか。ものとひとを送り込んで何らかのノウハウを“吸収”して新津に持ち帰らせた（…うわぁ「上から目線」ーっ）とかじゃないんですか＆たいへんしつれいしました。（棒読み）
> 14年6月、FIFAワールドカップ開催に伴い、会場となったカシマサッカースタジアムへのアクセス列車としてE217系も使用され、基本編成が鹿島線に初めて乗り入れました。
「W杯」については[1682],[3610]を参照。
> 20年3月15日ダイヤ改正
> 総武快速線方面から横須賀線品川駅折返しの列車を設定。
https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0149.jpg
![https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0149.jpg]()
https://atos.neorail.jp/photos/led/led00265.jpg
![https://atos.neorail.jp/photos/led/led00265.jpg]()
うーん。なるべく詳しく書き連ねれば正確だという考えをしていらっしゃるのかもですけれど、そこに「方面」「横須賀線」は要らないでしょ。まさに総武快速線（そのもの）から品川駅（という駅）に入って折り返すんでしょ。このこと（だけ）を言いたいときに、それ以外の“登場人物”（千葉より先の路線や品川駅の東海道線や山手線など）をにおわせる表現を混ぜると曖昧になるでしょ。…その発想はなかった！（ありますってば！！）
> ２１年度・側面方向幕消滅
「消滅」との表現はいかんですばい。幕式ではなくなったので「方向幕」とは呼ばないだけで、側面に行先表示（という機能）はあるので、方向幕（という“ブツ”）のみに着目した即物的な記述をすること自体がアレだとは思いました。余計なニュアンスは生じさせず「すべてLED化」みたいに、ありのままに書くということが大切ですぞ。（※見解です。）
> ２３年度
> 10月2日には、E217系を使用した団臨が、総武線両国〜横須賀線鎌倉で運転されました(回送区間を含めると津田沼〜横須賀)。
> 新宿経由となった関係で、新宿以南では通常とは逆向きとなる珍しい光景が見られました。
なんと！ そんな列車が運転されていたとは知りませんでした。平成23年は2011年です。（※恐縮です。）
・「消滅」とはにわ（再）
https://kotobank.jp/word/%E6%B6%88%E6%BB%85-533454
> 消えてなくなること。
> 「相続の権利が消滅する」「自然消滅」
「方向幕」は消えたんじゃないやい。係の者がうやうやしく取り外して、新しいLED式のを取り付けたんじゃい。だから「消滅」とは言わないのだよ。（棒読み）
・⇒「立ち消え」
http://home.tokyo-gas.co.jp/gas/kiki/trouble_conro.html
> 鍋の外側が濡れている状態でコンロに置くと、立ち消え安全装置が働き、点火しない場合があります。
…コレジャナイ。
https://thesaurus.weblio.jp/content/%E7%AB%8B%E3%81%A1%E6%B6%88%E3%81%88
> 予定していた計画などが行われなくなること
> 不都合な真実などが明らかにならないようにすること
「予定されていた計画に不都合があり、しかし詳細は明らかにされないまま行なわれなくなること」のような抽象的なことなら「（計画が）消滅」とも書くでしょうけれども、それをほかの表現ではなくわざわざ「消滅」と表現するということ自体に強い非難のニュアンスが生じるということをわかっていないといけません。
ダイヤ改正で特定の運用がなくなったことを指して「消滅」と表現するのは、仮に「鉄道ピクトリアル」や交通新聞社の雑誌に用例があったとしてもなお、わたしたちは真似をしてはいけません。じぶんの責任で辞書を引き、どのような表現をすればいいのか（しなければならないのか）をじぶんで考えなければなりません。雑誌に投稿したりツイッターに投稿したりするのでなく、じぶんの責任でインターネット上に何らかの記事を載せるということは、そういうことなのです。（棒読み）
・横浜市「よこはまわいわい」とはにわ
http://www.city.yokohama.lg.jp/somu/org/kikikanri/qa/johogijyutuka/yybousaimap/qajohoyy001.html
> わいわい防災マップとは何ですか。
あのぅ…そういう回答が聞きたいんじゃないと思うんです。たぶんですけどね。
・JAグループ神奈川の見解です
http://www.jakanagawa.gr.jp/jagk/tyokubai.html
> メルカートきた
> メルカートつおか
> メルカートいそご
> メルカートかながわ
> 「ハマッ子」直売所
> 生田野菜即売会
> すかなごっそ
http://ja-yokosukahayama.or.jp/sucanagosso/img/about/img01.png
> 米ディハウスくげぬま
> 米ディハウスくりはら
> 米ディハウスざま
> ファーマーズマーケット わいわい市 寒川店
> ファーマーズマーケット わいわい市 藤沢店
> あふり〜な
> はだのじばさんず
> 朝ドレファ〜ミ♪
> ベジたべーな
> あぐりんず
はっ…『破壊力！』って、こうですか？ わかりませーん！！（棒読み）横浜というか、神奈川県内で昔からの漁村じゃない地域というのは、これはもうまったく全国各地の出身者が混ざって言語が破たんしているんです。事実を伝えるだけみたいな表現や「はい」「いいえ」で答えさす（…『答えさす』！！）応答には不自由しなくても、感性的なものや程度を表わすものなどはうまくいかないんですよ。ひいては何らかのネーミングみたいなのを、じぶんたちで決められる（よしあしを客観的に判断できる）下地がないんです。あなたの個人商店じゃないんです、JAの信用をかけて運営する直売所のネーミングとして見合うものになっているか、よ〜く考えよう！（※個人の実感です。）
> 「まるごと 神奈川 いただきます」
> 「まるごと 神奈川 いただきます」
とある（略）11時台とか18時台とかにありそうな「続いて『まるごと神奈川』です」みたいなのと「『神奈川いただきます』今回は…」みたいなのがひとつになっちゃいました＆だまされたとおもっていちどたべてみてくださいみたいな＆しつれいしました。（棒読み）
・「まるごとバナナいただきます」山崎製パンのイメージです
http://sp.yamazakipan.co.jp/product/04/marugotobanana.html
https://www.yamazakipan.co.jp/brand/04_02.html
https://www.yamazakipan.co.jp/brand/04_02/images/main_img.png
・「まるごとバナナいただきます」Aコープ中標津店のイメージです
http://www.ja-aruru.com/blog2/entries/00001194/images/P1010332.JPG
http://www.ja-aruru.com/blog2/blog.cgi?n=1194&writer=sumi
・超漢字マガジンです
http://www.chokanji.com/magazine/interview/07/2.html
> 当時書評もイギリスの雑誌に載っていて、中国のピジンを研究した人なんだけど、その人の書評によると、冗談のようにうまく見せかけているけれども、当時としては、ピジンというのは触れてはいけない、不真面目な言語なので、言語学として扱うのはとんでもない、という風潮があったようですね。正確な日本語を使う人たちは「これは最悪の言葉だ」と、すごく印象が悪いものだったので、なかなかそれに手をつける人が当時はいなかったわけなんですね。
「すかなごっその前で交通事故です！」みたいな緊急通報や出動の指示がうまく伝わらなかったらどうするんですかみたいな＆しつれいしました。（※実在するすかなごっそとは無関係です。）
> 最初は東海道沿いに居留地を用意するという予定だったんですが、それを横浜に変えてしまったので、外交官はオカンムリだったんだけど、商人はおかまいなしに幕府が用意した住居に入っていきなり商売を始めるわけですね。そうした中から自然に生まれちゃったんですね。だから、（横浜ダイアレクトを）外交官は嫌がったんですよね。日本語のピジンとしては唯一の例なので、日本語がピジン化するとこうなるんだという面白い事例ですよね。
…そっちじゃなくて、戦後の話ですよ。日本語の方言どうしが混ざってのピジン的なもの（※「的」に傍点）なんですよ。たぶんですけどね。
> 「日本語は簡単に習得できる」
> 「日本語は簡単に習得できる」
> やはり文字ですね、問題は。壁になるのは文字ですね。
書き言葉と話し言葉の乖離が大きいために（書き言葉の≒ひいては標準語で行われる公式のコミュニケーションのようなものの）学習上のむずかしさが生じていると思われる大阪については[3636]を参照。
・[3636]
> 大阪に限りませんけど、生活上の（話し）ことばと国語の教科書に出てくることばが乖離したままでは、結局、書き言葉が身に着かぬまま卒業しちゃうんですよ。（※見解です。）それなのに大阪は都会なので、本来、仕事の中でも書き言葉が必要（⇔そのような小難しい仕事もある環境）なのに、書けていないんですよ。本当でしょうか。
・[3021]
> 単文を羅列しさえすれば、どんな内容や場合でもわかりやすいかといえば、必ずしもそうとは限りません。
・[3440]
> 「されるようになってきています」みたいなのがなかなかわかってもらえない（⇔「言い換え」するにも限界がある）とのポスター発表にございました。
語彙の獲得という問題じゃないところにむずかしさがあるということが「されるようになってきています」みたいなのでわかることがわかります。…はひ！？ だー・かー・らー！！ 語彙の獲得という問題じゃないところにむずかしさがあるということが「されるようになってきています」みたいなのでわかることがわかります。…ええーっ。（※表現は演出です。）
・なぜピジンというものが出現するのか
https://kotobank.jp/word/%E3%83%94%E3%82%B8%E3%83%B3-365851
> 植民地などで
> 英語，フランス語などが現地の言語の影響を受けながら簡略化され，共通語となったもの。
> これが母語として使われるようになるとクレオールとして区別する場合もある。
もはやクレオールとしての横浜語みたいなものがあるというならむしろ頼もしいんですけど、そういうわけでもないというところに繊細なコミュニケーションのむずかしさがあると思うんです。これまたたぶんですけどね。じぶんでじぶんを「ハマっ子だじぇ☆」みたいにいうひとに横浜支社を任せてはいけないね。これゼッタイ。（※あくまで私見です。）
・ウィキペディア「千葉急行電鉄」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E5%8D%83%E5%8E%9F%E7%B7%9A
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
> 1992年（平成4年）に千葉急行電鉄千葉急行線として大森台まで開業し、1995年（平成7年）にちはら台まで延伸開業し、引き続き既存区間の複線化（1999年度目標）と辰巳台（ちはら台駅の南西）までの延伸が検討されていた。
鎌取で快速になど乗れなければ千葉急行電鉄に乗るんですよ。…その発想はなかった！（※恐縮です。）
> 1992年の開業時には高い運賃設定をせざるを得なかった。それに加えてバブル崩壊による郊外住宅地の需要低下もあいまって、旅客需要は伸び悩むこととなり、1994年には債務超過に陥った。
> 2019年（平成31年）10月14日 - ちはら台 - 海士有木間事業免許の着工期限。
・一般化「AはBにつれB'につれ」とはにわ
https://kotobank.jp/word/%E6%AD%8C%E3%81%AF%E4%B8%96%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%82%8C%E4%B8%96%E3%81%AF%E6%AD%8C%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%82%8C-440069
> ある時代によくA'れるAは、その時代のBを反映しているものだ、という意。
・[3133]
> > 今日はお休みで、野暮用があってJR千葉駅まで行ったのでありんすが、（略）何ともラヴリーな愛称が付けられていて爆笑！
> > 大成建設が施工する「千葉駅改良・駅ビル建替工事他」で、工事車両昇降用100t移動式構台「メガリフト・あやめちゃん」が大活躍している。
・ウィキペディア「鹿島線」ほか
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E7%B7%9A
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E9%A7%85
> 113系が横須賀線・総武快速線で運用されていた時代は大船電車区配置の編成も入線し、成田で基本編成と増結する1日5本ほどの東京・逗子・横須賀・久里浜方面への直通列車も設定されていた。大船配置車も佐原駅 - 鹿島神宮駅間で間合い運用されたことがある。
> 165系・153系電車
> 急行「鹿島」で1975年3月の新設時から1982年11月の廃止まで使用された。
> 1975年（昭和50年）5月10日 - 貨物の取扱を廃止（旅客駅となる）。
> 1981年（昭和56年）12月20日 - 津田沼駅−千葉駅間複々線化。
> 1984年（昭和59年）2月1日 - 9・10番線ホームを増設。成田線ホームとなる。
「新宿しおさい」などの（略）本当でしょうか。いわゆる修学旅行列車（のための車両）を新宿から千葉県内に送り込むスジを定期化したり臨時化したりを繰り返しながら、スジそのものはきわめて長期にわたって維持されてきているみたいな見かたって、してもいいんでしょうか＆しつれいしました。（※割とヒマな修学旅行列車というよりは、荷物電車や貨物列車をいつでも走らせられるようにしておくためのスジなんでしょうかねぇ。もっと本当でしょうか。）
> E257系500番台電車（幕張車両センター所属）
> 2005年12月10日から運用開始。
> 「あやめ」が廃止となった2015年3月14日以降は臨時特急「あやめ祭り号」などとして運行予定。
めっきり出番が少なくなった…あやめちゃんはカナシイのです。（棒読み）これまたビミョーに足りない気がするのは気のせいだといいはりながら、何らかの（略）10年きっかりですぜ★みたいな＆しつれいしました。年度で見れば2005年度から2014年度まで！ …うーん。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12141034412
> おはようライナー逗子と、ホームライナー逗子は、何故3月ダイヤ改正で廃止されてしまうのでしょうか？
> あやめなども廃止です
「鹿島線のことは聞いていないよ！！（ちゃんと答えてよ！！）」みたいに憤慨されるかもですけど、車両の運用上、密接に関係しているんですよね。そして事件は起こった。（棒読み）
・[3098]
> 千葉日報「乗車途中ドア閉まる ＪＲ成田駅員が勘違い 修学旅行出発の中学生ら乗れず」（2015年6月17日）
> > ＪＲ成田駅で今月、修学旅行で特急成田エクスプレスに乗り込もうとした香取市立＊＊中学校（同市＊＊、＊＊＊＊校長）の３年生や教諭らの一部が、電車のドアが閉まり、ホームに取り残されていたことが１６日、学校などへの取材で分かった。
…えーっ。
★「215系」とはにわ（再）
・（再掲）Google ストリートビュー 「215系」のイメージです
https://goo.gl/maps/pvDhgy3uVhT2
・ウィキペディア「215系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC215%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 温暖地の東海道本線で運用を前提として耐寒耐雪は装備しておらず、後述する中央本線で臨時列車の運用は春季から秋季までになる。
…その発想はなかった！（※恐縮です。）215系などと称するケッタイな電車を目の前にしたわたしたち、いくら211系みたいだといっても、じゃあ耐寒耐雪構造なのかみたいなことにまではなかなか注意を払うことができないのだと痛感されましょう。…いたたた。
> 10両編成のうち両端の各2両に動力車を配する方式はプッシュプル方式で、電車でありながら動力集中方式を採用した希少な例といえる。
> 両端の電動車ユニットの基本設計は同一で、下り熱海方は方向転換する形で組み込み
きわめて合理的な設計だよとはこのことだよ。海側が日焼けしたら編成全体を逆向きにすればいいんだよね。（※恐縮です。）
> 2001年（平成13年）1月1日に山手線で臨時列車「21世紀記念列車・215（GO）号」（にじゅういちゴー）が本系列を使用して運転された。
わあぃATC。215系って、ATCと長大トンネル（略）笹子トンネルはもちろんのこと、生田トンネルみたいなところを走らせることも構想されていたのかしら。（※まったくの憶測です。）一部の185系にATC（[2967]）というのもすごいんですけど、215系にATACSが搭載されると夢が広がるなぁ。（※個人の感想です。）
> 貫通扉や車体側面には、「Double Decker Liner」の略である「DDL」の文字を図案化したロゴが貼られている。
https://youtu.be/iXtNWgALeEA?t=18s
https://www.youtube.com/watch?v=XDITTn2YLqU
※…個人的に215系だいすきなんですけど、まったくの駅間をしゃきっと走っているところは見たことがなかったよ。（※恐縮です。）
個室のある100系みたいな新幹線もですけど、この時期のこういう感じのマークみたいなの（！）は、ポヤンと「2階建て車両がついております！（どやぁ」「シートピッチを拡大しました！（ゆったり）」みたいなふいんきを、マークだけでよく表していたと思うんですよ。（※個人の感想です。）
・「NSマーク」のイメージです
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/11/100_ns_mark.JPG
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A100%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 国鉄時代には「New Shinkansen」の愛称を与えられ、2階建車両（X編成8・9号車）の車体にこれを意匠した赤色のマーク（NSマーク）が標記されていた。
・[2999]
> 試運転に185系が充当されたことから「マイ憶測」が呼ばれました（[2967]）でごわす（※）。
いわゆる上野東京ラインの運転曲線が、185系を基準にして引かれているのではなかろうかみたいなことが示唆されるとは思いました。（※恐縮です。）
・[2967]
> 中央線から他線区に追い出されるとウワサされるE257系ですが、ここにE257系とエクステリアを揃えた4扉なり3扉なりの「普通車」を新造して混成とするとか、何らかの方法で座席のグレードを下げて（あるいはほかの特急の座席をすべからくグレードアップして、相対的に下げるなどして）一般車（特急券不要）の特別快速として運用する（そのまま、ラッシュ時はライナーとして、これまでのように整理券方式とする：京急の2100形に近いですね）など、既成概念にとらわれない柔軟な発想でサービスを高めていってほしいと思います。「スワローあかぎ」を唯一の正解とするような（一度、社内の競争を勝ち抜いて採用された施策が、各地の事情をよく考慮しないまま機械的に展開されていく）ことは、社内では許されても、利用客が許さない（≒そっぽを向く）といえます。
しょくん（違）そもそも「新特急」というものがあってだなぁ＆しつれいしました。185系なのに特急。…なんだかなぁだったんだなぁとはこのことだよ。（※見解です。）普通乗車券・定期券のほかに330円で乗れるやつ（！）と560円で乗れるやつ（！）と790円で乗れるやつ（！）みたいな「七五三」プリーズっす。…あざっす！（違）熱海から宇都宮までみたいなことはいいませんから、横浜で乗り換え（始発の自由席の列に並ぶ！）でいいんですから、たのんます。（※個人の感想です。）
・[3091]
> 「300円」「500円」（[3057]）の上は「700円！（できれば698円！[3081]）」ということですね、わかります。
・[3477]
> > 本来、松竹梅に序列などありません
> > 大声で「並」というのは恥ずかしいけれど、「梅」だったら普通に言えそう。
> このフォーラムは「梅」ですっ！ …うわぁそれをじぶんでいっちゃいますかっ。（※あくまで演出です。）
「梅」だけど座りたいんですよ。330円なら払うね。これゼッタイ。（※見解です。）ひいては900円で3人がけの個室（半分みたいなの）とか1500円で6人までの個室（ボックス）みたいな＆6人で乗れば250円ですぜ★お客さーん。いわゆる普通列車グリーン車みたいなのが漫然とカジュアルに埋まってしまうのでなくて、6人いないともったいないよねみたいな何らかのブレーキがかかるほうが望ましいのかもですよ。本当でしょうか。1500円では安すぎないでしょうか。（※恐縮です。）
・[3050]
> 私もそうですが、あくまで東京に視点があり、旅行や出張で「気まぐれ」に乗ったことがあるだけの地方の線区に対して、どれだけ網羅的な視点が持てるかというと、たいへん難しくあります。沿線の地元の人であれば「だって貨物列車ばかり通るじゃない」「汽車に乗るのは高校生までだよねぇ」などと「肌の感覚」で明らかなことが、なかなかわからないのです。
> 待ち時間と「イライラ感」の分析から、なぜか「有料待合所」（ラウンジ）の話に移ってしまいます。
航空機、高速バス、夜行列車とは違って、日中の鉄道というものは「お待たせしない」のが基本でございます。
・[3183]
> 「スカイライナーと空港輸送」交通技術 1978年11月号 p.390
> > 上野および地下鉄浅草線双方から空港まで比較的短時間で到着できるようにする。
> > 輸送力は需要を上回るようにし、成田空港駅は日中平均12〜15分間隔、ラッシュ時には平均10分間隔で列車が発着するものとした。
ダイヤはそのように決めておいて、あとは編成の両数で調節するんですよ。これだね。（棒読み）
・ウィキペディア「養老鉄道」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A4%8A%E8%80%81%E9%89%84%E9%81%93
> 2007年（平成19年）2月14日 - 近畿日本鉄道（当時）全額出資により、養老鉄道株式会社を設立。
> 2007年（平成19年）10月1日 - 近畿日本鉄道より養老線を引き継ぎ運営を開始する。近畿日本鉄道は第三種鉄道事業者として線路などの施設や車両を保有し、養老鉄道が第二種鉄道事業者として列車を運行する。また、同時にダイヤ改正を実施し、乗客の利便性を考慮して「平日ダイヤ」と「土曜・休日ダイヤ」を導入、朝夕を中心に列車の増発・区間延長を行う。
（輸送）指令員や信号扱い者みたいなひとはどちらの所属になるんでしょうか＆しつれいしました。
> 2018年（平成30年）1月1日 - 新事業形態（公有民営方式）へ移行する。これにより養老線管理機構が第三種鉄道事業者、養老鉄道が第二種鉄道事業者になる。
列車が高速で走るため人や自動車を排除した線路などという帯状のケッタイな土地を専有なさって都市を分断しよってからに（略）それ相応のサービスをしなければならないという圧力があるのですよ。自社に都合よく「身の丈」だの『逆開発！』だのと称して自ら「ローカル線」のイメージをつくって減便を正当化したりしてはいけないのですよ。（※見解です。）
・[3636]
> うーん。じぶんで「味な店」とか書いちゃうビルみたいなのーっ。（違）「ニュー新橋ビル」については[3289]を参照。
・[3633]
> うわぁレストラン街っ。じぶんで「レストラン街」（[3552]）って書いてるビルみたいなのキターっ！（棒読み）
> RC造の大きなビルの「ワンフロア」みたいなところに複数の飲食店がひしめき、さながら『ちょっとした“レストラン街”だね』と市民から勝手に呼ばれるのが「レストラン街」であってだなぁみたいなのいっときます？ いいねー（違）。
そのように呼ばれるのは勝手だけれど決して自称してはいけないとはこのことだよ。（※見解です。）
・[3053]
> 運輸政策研究機構「鉄道分野におけるＩＴの積極的活用方策に関する検討（混雑緩和に関する検討）」運輸政策研究 Vol.11 No.4（2009年）
> 「家田ら」の1989年、1995年の論文（利用者の選好モデルに関する実地調査）が引用されつつ、大枠では運賃制度（有料着席型列車の損益のシミュレーション）の話ですが、技術的な背景の説明も充実しています。
定員厳守で、あふれればゼッタイに乗れない。たぶんこれだね。お客さまがじぶんで混雑を避ける。それなしにはうまくいかない気がするよとはこのことだよ。（※見解です。）
・[3323]
> ちょっと待って。「満員電車」の定義が知りたいのだけれど。
> 2018年から「ATACSの首都圏全域展開」が始まるときいているわ。
> 都の条例で電車の定員を厳守させるくらいできるはずよ。
表現は演出です。
> 『JR最強の弱冷房車』は不滅ですっ！
…コレジャナイ。
> プリペイドカード（商品券）の発行に裏付けが必要なのと同様に、通勤・通学定期券の発行枚数にも裏付けが必要だと思いまーす！ 「乗車できる時間帯」ごとに分けて定期券を発売し、人気のある時間帯に乗車できる定期券から順に「売り切れ！」になっていけばいいんだと思いまーす！ わあぃさいきょうのじゃくれい…（略）！
定期券も買わずに回数券で乗ろうみたいな虫のいい（略）ラッシュ時には定期券のお客さまが最優先でございます。これゼッタイ。ラッシュ時に乗りたければ（乗らない日のほうが多くても）定期券を買いたまへよしょくんみたいな＆誰か言ってくださいオネガイシマス。定期券の発行枚数に基づいて来月とか3か月先までとかの（実際に運転する）編成両数を確定させたりするんでしょ。…えっ、しないの！？（※表現は演出です。）
> 現実的には、▼「立席定員」の厳守というものをだなぁ、から始まって、まずは▼「ラッシュ時に入場制限して強制的に定員を守らせる社会実験」のほうなどをだなぁ、に進み、定員を守るだけでどれだけ安全かつ快適になるのか、定員を超えて乗車しようとすることがそもそもどれだけ無謀なことであったのか、実感いただくというのが先決ではないでしょうか。
駅での入場規制という間接的な方法でしかコントロールされていないのだよとはこのことだよ。（※事実です。）入場規制というのは、あくまで改札内の空間（列車内を含まない）に滞留する人数をコントロールせよ（基準を超えないようにせよ）という消防法上の要請だと見受けられます。1m2あたり何人みたいなのがあるんですよね。たぶんですけどね。
> 路線が東京都を通る限り、首都圏のそこら中の車両が実質的に規制されるという、とっても強力な「お立場」ですぞ！
東京はすごいね。まったくすごいね。（棒読み）総武緩行線の保安装置がATACSになりさえすれば三鷹発大崎行きみたいな電車が運転できるんだよね。…えっ、できないのっ！？（棒読み）
https://goo.gl/maps/tsKocoWuoUB2
ここに田端みたいな配線（上下線それぞれ両渡り線）がほしいといいました。…ええーっ。（※恐縮です。）
https://ja.wikipedia.org/wiki/TC%E5%9E%8B%E7%9C%81%E5%8A%9B%E5%8C%96%E8%BB%8C%E9%81%93
> 省力化軌道を導入することにより、列車通過回数などに応じて定期的に行われるバラスト交換、道床つき固めなどの保線のメンテナンス作業（コスト）が軽減され、敷設区間を走行する旅客列車の乗り心地の向上につながるとされる。
逆にいえば、列車通過回数を大幅に増やせるとおっしゃる。
https://goo.gl/maps/pdv63d1TNB72
> JR東日本では、1998年3月から2002年2月までを第1期工事として、山手線田町 - 新宿 - 田端間の35km区間でTC型省力化軌道を導入し、2002年2月からは山手線田町 - 東京 - 田端（東ルート）、中央緩行線御茶ノ水 - 中野、同快速線東京 - 中野間など5区間111.0kmで着工、2007年2月末までに完了させた。
ウィキペディアの記事で文の主語が「JR東日本」なのはいかんじゃろう。んだんだ。（※見解です。）
> 2007年1月末からはじまった第3期工事の対象区間は、東海道線東京 - （川崎）、中央線快速中野 - 三鷹、東北線尾久 - （浦和）、横須賀線大崎 - 蛇窪 - （新川崎）、山手貨物線大崎 - 田端操、東北貨物線田端 - （川口）である。山手、京浜東北、中央緩行快速線での工事と異なるのは、第3期区間は電気機関車牽引の貨物列車が走行する点である。
中央線（複々線）中野−三鷹間での「省力化軌道」は南側の線路（緩行線）から着手されていると見受けます。ここに電気機関車って、通るんですかっ！？（棒読み）
https://goo.gl/maps/pZ2oCwKAoZK2
https://goo.gl/maps/RfqiKSoeD9n
> JR東日本では、第3期に当たって、バックホーなどの重機に加えてん充材運搬用プラント車を増備し、大型の道床運搬車、道床掘削機などを活用し、工期短縮によりコスト削減を実現したいとしている。工事では、バラスト、枕木にてん充するセメントコンクリート材のセメント比率を高め、列車走行時の荷重に対する路盤の曲げ強度を引き上げ、山手線の約1.5倍を確保するとしている。敷設工事に合わせて、50kgレールから60kgへの交換（延長39km）、分岐器の60kgレール化（24台）、ロングレール化（延長5.6km）工事にも着手する。
ウィキペディアで「JR東日本では」から始まる文を書くことはありえないとの認識ではございますが内容は確かでございます。（※恐縮です。）
http://www.jrea.or.jp/jrea/data/2005/JREA_2005_12.pdf#page=32
> 幅400mmマクラギ（TCP6H）
> 有限要素法による軌道モデルの解析
このへんらへんを参照すればいいんですよね。たぶんですけどね。
> 大型機械（MTT）での軌道整備が可能となり、仕上り精度の高い軌道を施工している。
「大型機械（MTT）」が入れるというためにも強度が高くないといけないんですね。「大型機械（MTT）」だと仕上り精度が高いというのは、いちどに持ち上げる長さが長いから（≒ウィンドウが大きいから）ですね、わかります。
http://mirai-report.com/blog-entry-1233.html
http://blog-imgs-43.fc2.com/t/a/k/takuya870625/chuo_kouka201301_4.jpg
> 3番線の立川方は本線として暫定使用している間は現在と若干位置が異なっており、将来の移動に備えて定尺レール・バラスト軌道となっていました。4番線使用開始直後に3番線は本来の位置に軌道が移設され、レールの継ぎ目もすべて溶接されロングレール化されました。そして今回調査時はこの移設区間のまくらぎが通常の細いものから、都区内の省力化軌道（TC型省力化軌道）区間で採用されている幅広タイプに交換されているのを確認しました。
ほぉお！（以下略）
・「中央・総武線飯田橋〜市川間でレールの削正作業を行う車両」のイメージです
https://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2004/38_39.pdf
https://goo.gl/maps/o4M1kJ2SBq62
https://goo.gl/maps/Ufqh2tJ84Az
https://goo.gl/maps/nLCLYgwRUfn
https://goo.gl/maps/xwKLtS8ezrw
飯田橋で点呼して市川まで往復する（≒千葉県内には入らなかったことにする！）みたいな気配が感じられます。…いえ、ま、そういう車両の置き場を見れば想像できましょう。市川の次は西船橋ですね、わかります。
https://www.youtube.com/watch?v=JQXLNbRUB4o
山手線の運行が終わらないうちから京浜東北線の作業は始めるとおっしゃる。上野駅では、常磐快速線（松戸行き）の24時51分、山手線（品川行き）の24時55分がございます。
・「ウィンドウ」MathWorksのイメージです
https://jp.mathworks.com/help/signal/ref/windowdesigner-app.html
https://jp.mathworks.com/help/signal/ref/wintool_window_ja_JP.png
> 1つ以上のウィンドウの時間領域と周波数領域の表現を表示します。
> ウィンドウが、その長さや他のパラメーターの関数と共にどのように変化するかを調べます。
★ぜんぶ新秋津のせいだ（仮）
「どこへゆく」と題しましたけど、E217系の“行ける”ところ（転用先）が非常に限られているのではないかと思えてくるんですよ。その1つが、武蔵野線ではないかと思ったんですよ。しかし、本当に転用できるならとっくに転用されているはずだとも思えてまいります。わたしたち趣味で好き勝手に御社の車両の転用が云々みたいな＆あいすみません。（棒読み）実は「転出」はできるんだけれども「転入」するほうの準備が整わない（ので「転用（もっといえば「追い出し」）」が実現しない⇒機器更新しても引き続き横須賀線・総武快速線で使われている⇒「エアポート成田」の後継列車の開発にまで支障をきたす）みたいな事情って、あったんでしょうか。
・このサイト「【武蔵野線】 北朝霞でホーム延伸、混雑緩和のため」（2014年4月26日）
https://atos.neorail.jp/atos3/news/news_140426.html
> ホームが延伸されながらも柵が設けられることから、武蔵野線の電車の10両編成化や、ほかの線区からの10両編成の乗り入れが当分、予定されていないことがわかる。これには、北朝霞での混雑防止のため、この区間で増発や増結ができないという旅客流動上の制約とともに、北朝霞と同様に私鉄との乗換駅である新秋津で、ホーム延伸が当分できないという事情も影響しているとみられる。
https://goo.gl/maps/1Y1SwCDGDpH2
https://goo.gl/maps/qmbB7tEKDz52
https://goo.gl/maps/tq2yySaafj62
> 新秋津では、西武池袋線の秋津との乗り換えの利便性が課題となっている。2002年には、「公共交通活性化総合プログラム」として、国土交通省関東運輸局、地元自治体（1都1県および3市）、地元商店会、JR東日本、西武鉄道、地元警察署による検討委員会が立ち上げられたが、現在は解散、商店会と鉄道事業者を除いた公的機関のみによる連絡会議が年1回の頻度で継続されている。両駅は、東村山市、清瀬市、所沢市の境にあり、新秋津は東村山市秋津町にあるものの、西武池袋線の秋津は北側の一部が所沢市、東側の約半分が清瀬市にまたがっている。東村山市側にある商店会が連絡通路の設置に反対してきた経緯などから、合意形成が難航している。仮に連絡通路（約180m）が設置される場合、ホーム北側にある跨線道を越えた位置に階段を設けるため、ホームが10両編成相当の長さに延伸されると見込まれる。連絡通路の有無でホーム構造物の設計が大きく左右されるため、結論が出ないうちはホーム延伸に着手できないことになる。
結論が出ないうちに何か工事したということ自体が関係を損ねるとも心配されているのかもですよ。…そんな遠慮なしで、「手戻り」になってもいいですから（＝それを「手戻り」とはとらえず、後から変更が必要になれば、そのときに費用を申し受ければよい＝）10両化できないんですかねぇ＆しつれいしました。
※新秋津の10両化が当分できないからこそ「中央快速線等」の基本編成が8両になるんだと思いました。中央線の次はきっと京葉線の車両にトイレを設置して上総湊や勝浦まであたりまえのように直通するようになるのではないかと邪推しかけますが、あくまで邪推です。京葉線で通勤快速や特別快速（いわゆるマリンドリーム）が運転（増発）できないのはトイレがないからだっ。…お、おぅ。（※推定です。）
※なお、中央線で「12両化」というのはATACSによって時隔を詰めることが前提であろうと推測（[3011]）しているところでございます。このATACSが2023年だといえば、その他の工事は「急がなくてよい」みたいに、（貨物があるのでJRグループ全体で調整されるはずの）ATACS（もしくは「無線式ATC」）の側から決まってくることではなかろうかと＆しつれいしました。
※まだ何もしていないから（会社は）得もしていないし損もしていないよというのでなく、（期待される）サービスを提供できていないという（社会的な）損が実は莫大なのだよみたいなことを誰か言ってくださいオネガイシマス。
・[3603]
> 佐倉市は1食あたり「約688円」（※運営費を含まず）のうち市の負担が「384円（55.8%）」ですぜ。横浜市でいう「基金」を含めての実際の1食あたりの費用を見せてちょうだい。（※表現は演出です。）そして、（保護者が）じぶんがむかし食べた給食が現在ならいくらになるのかみたいな計算もせずに感覚だけで金額についてのうのうと…なんだかなぁ。（※そういう難しい話は市役所の中で完結してほしい＝忙しいので煩わせないでほしいという不満なのではないかなぁ。）学校給食というものについて、（全国や都道府県での）基準はもとより、市民の間でも「だいたいこのくらいのものを食べさすものだ」という合意のようなものは定着しているはずなんです。そして、それは既に長い時間がかかって、ぜいたくでもひもじくもないちょうどよいところというのを探り当て終わっていることだと思うんです。いまから「だいたいこのくらいのものを食べさすものだ」というそちら側が変わることはあり得ないという前提のもと、物価に応じて自動的に上がり下がりする（市民としても保護者としても、そこは気にしなくていいんだという）ような制度にするというようなですね（中略）たいへんメッソウにはございました。まがりなりにも横浜市、いわゆるひとつのスケールメリットというやつ（大巾に中略）中学校とも共通でパンと米飯を調達しないと、そこが高止まりするとかってないんですかねぇ。調達においては佐倉市より有利なはずなのに…なんだかなぁ。
似た話だとは思いました。…どこが似ているんですかっ！？（※個人の感想です。）
・[3607]
> 武蔵野南線や東海道貨物線を活用して、国府津や小田原で昼寝してないでグリーン車のついた10両編成が日中に毎時2本とか40分間隔とかでごーっとトンネル内を「125キロ（※定速）」で走るというようなですね（中略）西武の秋津駅のせいだっ！！（違）…びーっ＆おっとEBだっ。（もっと違）
・ウィキペディア「秋津駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A7%8B%E6%B4%A5%E9%A7%85
> 2006年までに構内改良工事が施工され、各ホーム間を連絡する跨線橋部分にエスカレーターとエレベーターが整備され、1番ホームには待合室が設置されている。
> 2008年度中に全面的な改修が予定されていたが、工事時期は大幅に遅れ、2009年度終わり頃に施工された。
※西武鉄道としても「手戻り」なく…かどうかよくわからないんですけれど、バリアフリー化のほうが待ったなしみたいな＆しつれいしました。2002年に検討してみせて、しかし結局、秋津駅単独で改修することになった（それも遅れた）という理解でよろしかったでしょうか＆しつれいしました。
あえていえば（JRの）新秋津が（手戻りなく）10両編成に対応できないうちは、E217系はおろか、いかにもそこら中の貨物線を走りたそうにヒマしてる215系が生田トンネルで活用されるということも期待できないのだと、こういうわけです。▼JRグループとしては「手戻り」はゼッタイにあってはならぬと言いとおし、▼秋津駅前のことを考えるひとは秋津駅前のことしか考えないでしょうが、それによって話がまとまらないということがいったいどこまで広範囲に事業を滞らせるかということを各者に考えてもらいたいものだよとはこのことだよ。（※見解です。）
※もっといえば東西にまたがって、いまは（…「いまは」！）「おおさか東線」と「うめきた」に取り組んでいるところだから新秋津も府中本町も新川崎も後回しですぜ★新川崎の踏切のことなんて知らないね（棒読み）みたいなことってないんでしょうか＆しつれいしました。
・「言いとおす」←「言い張る」−「張る」＋「つらぬく」
https://www.weblio.jp/content/%E8%A8%80%E3%81%84%E9%80%9A%E3%81%99
・ウィキペディア「武蔵野南線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A#%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E5%8D%97%E7%B7%9A%E3%81%AE%E6%97%85%E5%AE%A2%E5%8C%96%E8%A8%88%E7%94%BB
> 2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。
・[3607]
> 土木学会「インバート下空隙による変状トンネルの対策について」（2002年9月）
> この「1971年竣工の底設導坑先進上部半断面工法による複線断面の山岳トンネル（延長10,359m）」というのが「生田トンネル」じゃないわけがないんですよ。（棒読み）
2000年には「旅客化計画」が答申に盛り込まれなかったけれども、2002年9月にはトンネルの変状が（土木学会で）公になり（略）事情は変わったという理解でよろしかったでしょうか＆しつれいしました。改修費用の工面のため旅客化するのではないかという憶測を[3607]で述べていますが、あくまでまったく勝手な憶測ですから、あしからず。
・[3607]
> 路線そのものの旅客化というのでなく、「駅部」のみが第3セクターによって整備されるという「大阪外環状鉄道」と同じスキームでなら、時期が来れば首が縦に振られるなどの…本当でしょうか。
しかし、仮に（トイレが設置された）8両編成みたいな電車が走るとしても、生田トンネルひいては武蔵野南線から新川崎駅で「ホームタッチ！」できないと不便すぎるんですけど。（※恐縮です。）
https://goo.gl/maps/74ccCnDPy4n
https://goo.gl/maps/aPjYiaBnQGm
https://goo.gl/maps/29oTMKB1SZn
https://goo.gl/maps/7PSLYfHVP3G2
https://goo.gl/maps/bZkxWg3kWMJ2
踏切の廃止のために、どんな感じにされていくんでしょうか。…気になります！
・[3058]
> 府中本町では武蔵野線と他線との直通運転においてホームに停車できるよう、配線の変更を伴う駅改良が計画されているとの一部報道がだいぶ前にあった（…ように記憶していますが、いま当該の記事を見つけられず困っています。記憶違いではないと信じたいのですが、見つけられない以上は記憶違いかもしれず恐縮ですが）という状況にございます。
（インターネットでは）どうやっても見つけられないんですが、（記憶違いでなく確かに「一部報道」があったとすれば）たぶん新秋津や湘南新宿ラインと同じくらいの時期だったのではないかと思えてきます。実際に着手されるとなれば、（武蔵野線の旅客開業のために府中本町駅が改良された）1972年から50年となる2022年くらいだろうとあたりをつけながら気長に待とうではありませんか。（棒読み）
・ウィキペディア「ブログ」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%82%B0
> 日本ではブログよりも先に、「2ちゃんねる」や、「スラッシュドット日本語版」などといったウェブサイトがコミュニケーションの目的で浸透していたほか、Web日記、個人ニュースサイトといったウェブサイト、さらにそれらに付随するコミュニティも存在したことから、当初は日本での普及には懐疑的な見方もあった。
> 2005年（平成17年）から翌年にかけての利用者数の増加が特に顕著であり、この間に2倍以上に増加したことによって2,000万人を超えたという調査報道もなされた。
2002年ごろに「どうなる府中本町駅」みたいなことを「Web日記」に書いた人がいたとしても、もはや退会されているとか、更新がないので消えたとか、サービス自体が終わったとか（げふ）インターネット上ではなかったことになっているんですよ。…ええーっ！！（※推定です。じゃあ、どうしてこのフォーラムには書いてないんですかッ。いや〜それほどでも！）
※目先のATOS導入線区を理解するだけでもいっぱいいっぱいであったので、府中本町駅には着目していなかったんですよ。ニュースは読んだけれども反応できなかったということなんですよ。
・[2768]
> ATOSの導入範囲に府中本町−新鶴見間の武蔵野貨物線（武蔵野南線）が含まれる
> 「主要区間で一定頻度の運転を確保するための折り返し設備」の整備を検討
> 列車無線のデジタル化は「運行管理システムの強化」という位置付け
> 具体的な施策だけでなく背景にある考え方についても知らされないと、例えば「末端区間や乗り入れ路線は異常時に見捨てられるのか」などの無用な反発や誤解（[731],[1690]など）を生みかねません。
> 律儀に鶴見線まで描かれているのが気になりますが…。
> 律儀に鶴見線まで描かれているのが気になりますが…。
…鶴見線っ！！（棒読み）
・ウィキペディア「高島線」「MM21線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E5%B3%B6%E7%B7%9A
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%BF%E3%81%AA%E3%81%A8%E3%81%BF%E3%82%89%E3%81%84%E7%B7%9A
> 1985年（昭和60年）7月11日 運輸政策審議会答申第7号において、「東神奈川−みなとみらい21地区−元町付近」が、目標年次（2000年）までに新設することが適当である区間、「元町付近…本牧町…根岸」が今後新設を検討すべき区間、とされる。
> 1991年（平成3年）11月 第一期工区（みなとみらい駅 - 元町・中華街駅）施工認可。
> 1995年（平成7年）2月27日：東高島 - 高島間単線化、（貨）高島駅廃止。
> 1997年（平成9年）1月 新高島駅新設計画変更認可。
> 1997年（平成9年）11月24日：東高島 - 桜木町間の一部を地下化。
> 2000年（平成12年）1月27日 運輸政策審議会答申第18号において、目標年次（2015年）までに開業することが適当である路線、とされる。
> 2004年（平成16年）2月1日 開業。
> 2012年（平成24年） 横浜駅 - 新高島駅間のトンネルに変状が確認される。
> 特急「はまかいじ」に使用される185系の送り込み回送列車（大宮総合車両センター→磯子）が土休日の朝に設定されているのみで、定期運転で一般営業する旅客列車はない。
わあぃスーパーはまかいじ（[3498]）。…そっちは横須賀のカレー（[3639]）ですよぅ。（違）
> 地元自治体では、高島線や東海道貨物支線を旅客線にしようという運動があり、運動の一環として団体臨時列車が走ったこともある。現在では、京浜臨海部再編整備協議会が東海道貨物支線の貨客併用化への取り組みを行っているところである。さらに、路線と関係する神奈川県や東京都の地元自治体により結成された東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議会も東海道貨物支線（高島線を含む）の貨客併用化を路線所有者のJR東日本に対して要望しており、2012年には同協議会が貨客併用化の検討ルートを公表している。
このへん（※「現在では」より前の部分の内容）も同じ時期（2002〜2004年ごろ？）にニュースがあったような気がするんですけど。（※恐縮です。）
・[3497]
> （府中市の）本計画が遅れると武蔵野線の利用者全体が（JRの）施策の『15年待ち！』や『30年待ち！』（[3150]）を余儀なくされるというような依存関係が浮かび上がってきそうです。府中市のひとが（市民として）素朴に思う以上に（市外に）大きな影響を及ぼす計画になっている（＝立地上、ならざるを得ない）とみられるわけです。（※あくまで憶測です。）
新秋津のめどが立たないから府中本町も後回しでいいやみたいなことになっていたりしたのではないんでしょうか＆本当でしょうか。（※あくまで憶測です。）
> 209系500番台というのは車体こそ「幅広」ながらシステムは209系そのものであり、武蔵野線にこれから転用するには向かないのではないかなぁ、という気がしてきそうでした。本当でしょうか。（あくまで外形的な感想ではございます。）そういう面から、209系500番台の（一時的でなく、ライフサイクルの最後までという意味で）行き場って、あるんでしょうか。…『謎』です。
うーん。武蔵野線って、踏切がないんですよね。209系500番台にE217系のグリーン車を挟んだみたいな、何系ともいいがたい編成でも、別に問題ないんですよね。E217系と同じ要領で209系500番台の先頭車両にもトイレを設置すれば、武蔵野線内快速みたいな電車を『大増発！』できるんですよね。…その発想はなかった！（棒読み）E217系の先頭車両みたいなのは、踏切だらけですとか、単線区間があるけれどスピードアップしたいですとか、そういう要求のある線区に向く車両なんですよね。…もっとその発想はなかった！（ありますってば。）
・ウィキペディア「209系500番台」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC209%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#500%E7%95%AA%E5%8F%B0
> 制御装置をはじめとした走行機器類は0番台と同様だが、台車は209系950番台とも共通のヨーダンパ取り付け台座付きである。なお、本系列でヨーダンパ台座付き台車を使用するのは500番台と次に述べる1000番台のみである。
※「209系950番台」はE231系ですから、従来でいう「近郊形」との仕様の共通化が進んでいるのは当然です。
209系500番台って、（先頭車両の形状等を除いて）E217系そのものだと思ってました。違うんですかねぇ。
> この番台区分は本系列の中では、貸出や転配が多い。
> E217系と同じく制御装置・機器類の更新をすることが2006年（平成18年）12月5日に、自動放送装置の整備をすることが2007年（平成19年）3月6日に、それぞれJR東日本のプレスリリースで発表され、三鷹車両センター所属車については、2008年（平成20年）6月27日に自動放送装置の取り付けが完了した。
> 京葉車両センターに京葉線用10両編成1本と武蔵野線用の8両編成3本（計34両）が配置されている。
https://goo.gl/maps/gmk98byM1QT2
209系500番台が武蔵野線で使われるなら、E217系も行けるとは思ったんですよ。わたしたちが素朴に考えるほどには、E217系と209系500番台は（先頭車両の形状等を除いて）違いがないんですよ。たぶんですけどね。（※あくまで推定です。）
https://goo.gl/maps/iWdSH68Zxv32
https://goo.gl/maps/o957SUY7tbq
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/sub/kounaizu/img/eki-map/b24-b.jpg
…そっちは横浜新貨物線ですよぅ。
・[3632]
> トンネルが長く駅間も長い（※鶴見駅にホームが新設されたとしてもなお長い）「相鉄・JR直通線」の列車は神奈川県の負担で（終日の）ライナーみたいなのに限られる（わあぃ『いつでもライナー』もしくは『だれでもライナー』）と早合点したところでございました。
・[3592]
> どうやっても「相鉄・JR直通線」というのは本数が少ないものにしかなりえないと推定されるのではないかと思いました。
・[3642]
> そのようなことは考えたこともない！ あたかも「相鉄・JR直通線」と書かれたステッカーみたいなのが掲出されたJRの10両編成の銀色の通勤電車みたいなのがどかどか走ると想像されているにちがいないわ。（※表現は演出です。）
神奈川県みたいな部局がどうしてもといえばE217系みたいなのが3編成くらい「相鉄・JR直通線」専用に仕立てられたりするんでしょうか。本当でしょうか。（※まったくの憶測ですが、いかにしてそのような憶測に至るかということについては先述および上述の通りであります。）
※東海道線のE231系のほうがそのままそういう用途に充てられそうだみたいな＆しつれいしました。（わざわざE217系でなければならないと断じる理由が見つけられない、の意。）むしろ成田エクスプレスみたいなのでもいいよ。…えーっ。
https://goo.gl/maps/MmqRk8diSNC2
・日刊工業新聞「来年開業「相鉄・ＪＲ直通線」の車両が決まった！」（2018年5月11日）
https://newswitch.jp/p/12915
> 相模鉄道は新型車両「１２０００系」６編成の製造をＪＲ東日本子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、Ｊ―ＴＲＥＣ）に発注した。
> 新型車両は１８年度内に１編成を受領し、開業までに残り５編成を導入する計画だ。
> 「１２０００系」は４扉車１０両で１編成。
> 相鉄のＪＲ線乗り入れ車両は新型「１２０００系」と既存の「１１０００系」を予定する。
▼原資は直通線事業なんでしょ（相鉄の積立金などではなく、開業後の乗客が払う運賃で返す借金みたいなのを神奈川県の債務保証みたいなので借り入れているんでしょ）とか、▼羽沢横浜国大から新宿まで停車しない運用もできるようトイレが設置されるんですよねとか、▼乗り入れに充当されるのはぜんぶで何編成なのか、▼JR側の車両は不要なのかみたいなことが書かれていない。…実に書かれていない。相鉄という会社と「12000系」という車両しか見ていないような記事だよとはこのことだよ。（棒読み）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00472855
> 兄弟車にはＪＲ東の山手線「Ｅ２３５系」、京王電鉄「５０００系」、東京急行電鉄「２０２０系」などがある。
…はひ！？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/03/Tokyu_2020_series_Den-en-toshi_Line_test_run_20171228.jpg
> 兄弟車にはＪＲ東の山手線「Ｅ２３５系」、京王電鉄「５０００系」、東京急行電鉄「２０２０系」などがある。
（この記事のこの1文は）「相鉄ライナー」みたいなのにしますと言っているようなものだと＆しつれいしました。だいたい、特別なことをしないなら（車両メーカー以外に「相手方」があるかのような持って回った言いかたで）「デザインや仕様など詳細を詰める」必要もないんですよね。…その発想はなかった！（※現時点では憶測です。）
・[3592]
> 左から順に「京王ライナー」「京王スマートライナー」「京王プライムライナー」それに「Luxpress（ラクスプレス）」「WESTAR（ウェスター）」のイメージです
> > 愛称投票は終了いたしました。ご投票ありがとうございました。
> 奥東京市…いえ、西東京ライナーじゃあるまいし（違）「京王ライナー」を選んでほしそうですよ。えー、どれどれ？（以下略）おっす（もっと違）おら「ラクスプレス」でラクラク通勤すっぞーっ。…お、おぅ。（※商品に野沢菜は含まれません。）ロートこども…じゃなくて、「おでかけ東京エクスプレス」については[3396]を参照。列車の愛称の命名法というものは、社局を超えてポヤンと共有されているっぽいのですよ。いまさら御社に限って「ラクスプレス」などと…ラクラク通勤できるのは京王だけっ！！ …その理屈は（公取委としても消費者庁としても）通らないってもんですぜ★お客さーん！（棒読み）
※ここでいう「お客さーん」は京王電鉄です。個々の鉄道利用者ではありませんのでご注意ください。
「相鉄ライナー」のほかに、ゼッタイ1位になりそうもない案をわざとたくさん並べてあざとく「公募で決定」してみせる流れまできっちりかっちり横並びでなぞってみせるとかっこいいぞ。（棒読み）
・ウィキペディア「相鉄11000系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B8%E9%89%8411000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 非常時に他系列と連結することに備え連結器は在来車と同じ小型密着自動連結器にそろえている。
これだね。JR車が相鉄に乗り入れることはなさそうだと思えばいいんじゃないでしょうか。本当でしょうか。
http://www.tokyu-techno.co.jp/business/jirei/tetsudou/vol6.html
> 作業内容は甲種輸送用の連結器を取り外し、営業用の連結器を取り付ける。また、甲種輸送用のブレーキ装置を客室から降ろし、床下の配管をつなぐなどの納入作業です。
相鉄の車両がJR線内で救援を要するときには連結器を自動車で運んでくるとでもいうんでしょうか＆しつれいしました。
・「運転台が高い」とはにわ（再）
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/JE6S5261n.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/090609n07.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/sp/archives/2009/06/post_1035.html
相鉄「11000系」の運転台の高さはE217系・E233系・E531系と同じっぽいですぜ★お客さーん。…その発想はなかった！（わたしたち外観にだまされていたっ。）
★「無線式ATC」（2024年春）かく語りき（仮）
・神戸新聞「ＪＲ西、自動減速導入へ 「ＡＴＳより安全」自動運転も視野」（2018年3月）
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011093252.shtml
> 「無線式ＡＴＣ（自動列車制御装置）」を数年以内に在来線へ導入する方針を固めた。
> 既に走行実験などを終え実施区間を検討中。
> ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」で２０２３年開業予定の新駅
2018年なので2023年のことまで（5年分）発表しますみたいな、5年のウィンドウがスライドしていくのを待たされる格好の16歳みたいなわたしたち（※仮名）、もどかしいことこの上なく＆しつれいしました。クレジットカードで買い物してから実際に引き落とされるまでのタイムラグみたいなのをあたりまえのようにハンドリングする（できる）『社会人！（笑）』じゃないと、なかなかついていけない時間感覚ではあるんですよ。しょくんまずはおとなになりたまへ＆そんなキミにはこのカード！（諸事情により略）しつれいしました。（※個人の感想です。）
http://www.topcard.co.jp/
https://www.kyoiku-tosho.co.jp/support/nhkdvd4_work4.pdf
http://www.jikkyo.co.jp/contents/download/5541935239
http://www.city.hitachi.lg.jp/statics/syouhi/handbook.pdf
http://www.city.hitachi.lg.jp/share/imgs/handbook_page.jpg
・JR西日本「無線式ATCの導入」（2018年5月23日）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12413.html
> 2018年3月に公表しました、「JR西日本技術ビジョン」の目指す未来に向けて開発を進めてきました「無線式ATC」の導入時期と導入区間が決定しました。
踏切や落石や強風というのを瞬時に伝達して自動で停めますというのはわかりやすい。…実にわかりやすい。（※個人の感想です。）
> 今回、無線式ATCを和歌山線の橋本駅から和歌山駅間に導入します。
> 2023年春に一部列車に対して導入を開始し、2024年春には全列車に対し導入を完了させる予定です。
落石や地震だから和歌山線だというのもわかりや（略）…えっ、そこまで言ってませんって？（※表現は演出です。）小町的に東南海地震に備えましたみたいなのポイント高〜い！（棒読み）…じゃなくて、3月の神戸新聞「数年以内」が、フタを開けてみれば「2023年春」「2024年春」（≒2023年度？）だという＆なんということでしょう！（棒読み）JR東日本のATACSも、仙石線、埼京線のほかに導入されるのは2023年度まで待たねばならないみたいなことってあるんでしょうか。あまつさえJR西日本でいう「2023年春」というのは確実な期日なんでしょうか。…気になります！（棒読み）
・「電波監理審議会」のふいんきです（2018年4月6日）
https://k-tai.watch.impress.co.jp/docs/news/1115777.html
http://www.tele.soumu.go.jp/j/adm/freq/search/share/hiscycle.htm
> 4月6日、総務省の審査結果について諮問機関である電波監理審議会が開催され、審議会の終了後、審議会会長から結果が明らかにされた。
・ウィキペディア「伊東線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E6%9D%B1%E7%B7%9A
E217系みたいな車両は、よほど変わったところにしか転用され得ないのではないかと（※そもそも転用されず廃車になるのが基本ではなかろうかとまで）邪推しながら＆たいへんしつれいしました。長大トンネルが連続し、長い駅間がある（※）伊東線および伊豆急行線を走る車両にはトイレが必要なんですよ。テキタウな車両を転用のつどトイレを設置するくらいなら、最初からトイレが設置されている車両が転用されればいいんですよ。E217系のセミクロスシートな2両を含む4両編成みたいなの（＝現在の編成でいうところの「11号車」「9号車」「8号車」「増結4号車」みたいな編成＝）って、よさげじゃないんですかねぇ。東海道線直通の列車が5両では長すぎる（5両もあるので本数は増やされない）というなら、伊豆急行線の車両が平塚や茅ケ崎まで来てもいいんじゃないですか。本当でしょうか。（※あくまで勝手な憶測です。…それを「憶測」というのですよ。）
※川奈−富戸間と河津−稲梓間が5.4キロ、来宮−伊豆多賀間が4.8キロなど。高尾−相模湖間は9.5キロなんですけどね。…ギクッ。
> 2017年度（平成29年度）より、JR東日本のATS-SNと互換性のあるATS-SiからATS-PNへの更新工事が順次、進められている。なお、更新工事は2017年（平成29年）2月中旬に伊東 - （富戸 - 城ヶ崎海岸間に存在する）富戸トンネル間が、2018年（平成30年）3月上旬に富戸トンネル - （伊豆大川 - 伊豆北川間に存在する）大川トンネル間が完了している。
ほぉお！（略）
https://goo.gl/maps/P1TS7W5ASrs
> 当路線では東海道線と直通運転を行う特急列車・普通列車のみがJR東日本の車両で運用され、それ以外の列車は伊東線内完結の普通列車を含む全ての列車が伊豆急行の車両での運用となる。
> 伊豆急8000系（伊豆高原電車区所属） 3両編成、併結6両編成
> 最高運転速度 100km/h
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E8%B1%86%E6%80%A5%E8%A1%8C8000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 1990年代後半に100系の老朽化のため、取替えに際し、代替車両の候補としてまず親会社である東京急行電鉄の8000系が挙がっていた。しかし当時は8000系を廃車する予定がなかったことに加え、車内サービスを維持するための片側2扉に改造しての導入では伊東線との直通運転に適していないこともあり、本系列導入までのつなぎとして東日本旅客鉄道（JR東日本）より提示された113系および115系を200系として導入した。
併結して6両みたいな必要があるならぜんぶ4両になってもいいんじゃないですか。3両のは、さらに別の地方に転用されたりみたいなことが、そっちは東急グループみたいなので何とかなるんじゃないですか。もっと本当でしょうか。（棒読み）そして、E217系の行き場が伊豆急行でなければ富士急行だっ。…えーっ。E217系なら踏切があっても120km/hで運転できるんですよね＆できないとはいわせませんぜ。（※表現は演出です。）
> 45両が在籍している。
> 2008年からそれまで在籍していた4両編成・2両編成をそれぞれの編成中央でばらして3両編成に組み替え（右表も参照）、これにより各編成にトイレを設置するため伊豆急下田寄りのクハ8000形に追加改造工事が施工された。
> 制御装置などは基本的に東急時代のままであるが、MT比・ATSと減速度の関係により、東急時代の運転最高速度110km/h、起動加速度3.3km/h/s（6M2T編成=MT比3:1の場合）から、最高速度100km/h、起動加速度2.0km/h/sに抑えられている。
もう1度、戻せるんですよね。2M1Tで池上線みたいに走れるんですよね。これ、小湊鉄道線みたいな路線を仮に公的な負担で電化（≒市原市役所前みたいなところで一部地下化）する事業みたいなのがあれば、車両は格安でみたいなことって、きっとできるんですよね。本当でしょうか。（…そこで小湊鉄道線が出てきちゃいますかっ！！）わあぃ市原京急。（違）
https://goo.gl/maps/yX7mCyL1rDy
※画像はイメージです。…どう見ても池上線にしか見えなくても、あくまでイメージです！（棒読み）
・ウィキペディア「富士急行6000系電車」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C6000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> JR東日本京葉線などで使用していた205系電車を、3両編成化等の改造を施しており、中間電動車である旧モハ205形に新造した運転台および前面部分を増設して制御電動車としたほか、パンタグラフをシングルアーム式のFPS33E形に換装し、2基に増設している。また、使用線区の気候条件に合わせて、乗降扉の開閉ボタンの設置と暖房設備の追加による室内の暖房強化がなされている。
最長でも駅間が3.0キロ（三つ峠−寿間）の富士急行ではトイレが必要でない代わりに暖房の強化が必要だということです。線区ごとの要件って、それぞれぜんぜん違うんですね。じゃあ、駅（国鉄時代でいう「仮乗降場」を含む）を増やして駅間を短くすれば列車にはトイレが要らないんですね、わかります。（棒読み）
※「じゃあ」などと述べると子どもっぽいですけど＆子どもそのものですけど、見聞きしたことをベン図に描いてみせ、反転させた内容を相手につきつけて、そういうことですかと問いただす、これを実際にベン図を描かずに達成するというスキルは身につけておきたいですよ。…ギクッ。
・[3564]
> 「するとともに」は「OR」ではなく「AND」ですからね（どれか達成できたらいいのではなく、ぜんぶ達成できないとアウトになる（未達成とみなされる）という意味で、じぶんの超えるべきハードルをじぶんで高くしていることになるんですからね、の意）
・[3442]
> なるほど、きわめて大ざっぱには「13市町＝都市部」で「大阪府だけ＝13市町を除く全域」とのベン図のほうなど浮かんできます。
・[3046]
> ベン図で図解したら破たんするような論理を述べていたり、といったことは、論文や公文書ではあってはなりません。
しかし余談でした。
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