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・「川崎縦貫高速鉄道の機能を有する路線」は既にあるじゃないか（談）
（約33000字）
「よみうりランド」については[3606]の続きです。あらかじめ「わあぃ貨物時刻表だいすき！」（[3320]）も参照のこと。
・[3606]
> > 2013年3月16日以降は、元町・中華街発の西武球場前行きが設定され、横浜方面からの西武ドームアクセスが改善した。
> 秋津・新秋津の『乗り換え不便性！』みたいなのを無視して何をおっしゃる＆鶴見みたいな駅から「JRよみうりランド（じぇいあーるよみうりらんど）」みたいな駅を経て新秋津みたいな列車が走らないことを棚に上げて何をおっしゃる！（棒読み）
・このサイト「【公共交通活性化総合プログラム】 西武・JR直通運転を検討」（2005年5月15日）
https://atos.neorail.jp/atos3/news/news_050515.html
> 現状で利用の多い西武秋津・JR新秋津駅の乗り換え円滑化も検討されている。
・[3181]
> 駅名標に所在地（市町村名）の表記はありません（後述）。複数の自治体にまたがる大船駅や（西武池袋線の）秋津駅のような例があるので一律、表記しないということなのかなぁ、と想像されます。
・このサイト「【武蔵野線】 北朝霞でホーム延伸、混雑緩和のため」（2014年4月26日）
https://atos.neorail.jp/atos3/news/news_140426.html
> ホームが延伸されながらも柵が設けられることから、武蔵野線の電車の10両編成化や、ほかの線区からの10両編成の乗り入れが当分、予定されていないことがわかる。これには、北朝霞での混雑防止のため、この区間で増発や増結ができないという旅客流動上の制約とともに、北朝霞と同様に私鉄との乗換駅である新秋津で、ホーム延伸が当分できないという事情も影響しているとみられる。
> 新秋津では、西武池袋線の秋津との乗り換えの利便性が課題となっている。2002年には、「公共交通活性化総合プログラム」として、国土交通省関東運輸局、地元自治体（1都1県および3市）、地元商店会、JR東日本、西武鉄道、地元警察署による検討委員会が立ち上げられたが、現在は解散、商店会と鉄道事業者を除いた公的機関のみによる連絡会議が年1回の頻度で継続されている。両駅は、東村山市、清瀬市、所沢市の境にあり、新秋津は東村山市秋津町にあるものの、西武池袋線の秋津は北側の一部が所沢市、東側の約半分が清瀬市にまたがっている。東村山市側にある商店会が連絡通路の設置に反対してきた経緯などから、合意形成が難航している。仮に連絡通路（約180m）が設置される場合、ホーム北側にある跨線道を越えた位置に階段を設けるため、ホームが10両編成相当の長さに延伸されると見込まれる。連絡通路の有無でホーム構造物の設計が大きく左右されるため、結論が出ないうちはホーム延伸に着手できないことになる。
武蔵野南線や東海道貨物線を活用して、国府津や小田原で昼寝してないでグリーン車のついた10両編成が日中に毎時2本とか40分間隔とかでごーっとトンネル内を「125キロ（※定速）」で走るというようなですね（中略）西武の秋津駅のせいだっ！！（違）…びーっ＆おっとEBだっ。（もっと違）
・[2984] EB装置のタイマーが自動ブレーキによってリセットされる不具合、16年前から存在も表面化せず
> その昔、EB装置の導入が急がれた時点では、EB装置をいち早く導入することだけが考えられたと思います。そして、一度、EB装置が「あたりまえのもの」になった後は、EB装置やその周辺にはなるべく手を付けずに他の装置を開発するという手法が取られてきたはずです。各々に正しい手法ではありますが、結果として今回のような不具合が16年も表面化しないということにつながりました。
・朝日新聞「千葉・松戸に武蔵野線の新駅計画 市、宅地開発を促進へ」（2018年2月14日）
https://digital.asahi.com/articles/ASL2F3R5FL2FUDCB00P.html
> 新駅を建設する計画があることがわかった。
https://goo.gl/maps/CNmQtLge3DR2
> わかった。
> わかった。
…うーん。ちょっと忘れてましたけど（恐縮です）松戸市「(仮称)千駄堀新駅設置要請事業」（の継続）というのが2013年11月から出ていましたよ（[3271]）。
> 現時点での計画では、宅地造成する場合、新駅周辺は商業地域とし、既存の緑地を最大限残す形でマンションを建設。一帯の戸建て住宅地とあわせて約２万人の定住を想定している。これにより、ＪＲが希望する「１日２万人」の新駅利用者を達成できると見込んでいる。
> ＪＲが希望する「１日２万人」
> ＪＲが希望する「１日２万人」
…ほぉお！！（略）この記事では「乗降人員」なのか「乗車人員」なのかわからんですばい。（※片側だけ数える「乗車人員」のほうだとは思われます。）
https://goo.gl/maps/yVxzUtoCtYv
https://goo.gl/maps/TFc3BzJAHCM2
https://goo.gl/maps/AXqNuZmoSZq
https://goo.gl/maps/7K8ZBKkLsup
https://goo.gl/maps/UNPUNxvCunv
> １５年３月に常磐線が品川駅直通運行を開始し、松戸駅〜東京駅間が最短約２５分で結ばれるなど交通の利便性が向上。江戸川を挟んで東京都に隣接する有利な立地条件もあり、１４年の市の人口は４年ぶりにプラスに転じ、昨年は１年間で２１４２人増えた。
（今後の5年間のうちに新駅の完成予定を見込むという意味で）武蔵野線で新しく動きがあるというのは、ATACSの導入の順番が早いということなんでしょうかねぇ。（※憶測です。）ならば武蔵野線はぜんぶ、いろいろな動きが『同時並行！』で出てきてもおかしくないですよねぇ。（※勝手な期待です！）
・[3271]
> 松戸市「第1次実施計画−見直し−（個別事業第5節）」（2013年11月25日）
> > 見直し：六実駅周辺地区再開発事業
> > 継続：(仮称)千駄堀新駅設置要請事業
・[3447]
> JRとしては、こう、ゼッタイに言及できないソレではあると思いますけれど、あなたの自治体では都市計画上、高層マンションがにょきにょき建つことを▼「妨げない」（民間にゆだねる⇒建ち始めると加速度がついて人口が増えていく）のか、いずれは▼「防ぐ」（一定の計画人口が示され、守られる⇒きわめて予測しやすい）ということになるのか、どっちなんですかという、そういうこともあるのではないでしょうか。我孫子市や栄町で都市ガスをどこまで供給できる見込みがあるのか＆そっちですかっ。（あくまで憶測です。）
> 都市ガスというものは、なぜ『都市ガス』と呼ばれるのかといって、ガス管などという扱いのたいへんな管路を恒久的に敷設できるためには、道路網が完成していないといけないという、このような前後関係があるというわけです。
わあぃ千駄堀で都市ガスが使える物件を検索けんさくぅ。（※たいへんしつれいしました。）
https://goo.gl/maps/9mSP7yG3k8A2
https://goo.gl/maps/gmk98byM1QT2
https://goo.gl/maps/CJwRQ3Jhkj22
https://goo.gl/maps/VZtFuRCSZtL2
https://goo.gl/maps/nu6nb3gD9v42
https://goo.gl/maps/SeFYWcMx8wG2
> おにぎり
> わたがし
超技術（仮）で超拡大っ…えーと、これアートコーヒーですかっ＆アートコーヒーですかっ！！（棒読み）
https://igx.4sqi.net/img/general/600x600/2929724_s9hn51_vWgjk3talu7JCNR7qI0YkXYzNvOCHUtOUvRg.jpg
https://igx.4sqi.net/img/general/width960/2929724_u-rY8lct5d31Rli5bIWIYPbuiq-PXwKNm2UCWY7FGHM.jpg
…アートコーヒーであることが確認できます。（違）
http://www.city.matsudo.chiba.jp/shisetsu-guide/kouen_ryokuka/top/shisetuannnai/cafe.html
SAPA相当の営業と見受けられましょう。堅実ですのう。公園内で工事や作業するひともここで食べるんですよね。（※恐縮です。）
・[3415]
> 「下流側より施工」（[3407]）も参照。
> なるほど、高柳駅西口の遅れの遠因は「大津川」「上大津川」にあったのですね、とわかります。さらに上流側となる松戸市域での流路の整備などは、この「5か年計画」より後だと見こまれそうです。
松戸市域で水路を拡幅できるためには下流の工事が先に完了していなければならないというわけでございます。そういう工事が順々に進んだり、線路との交差部まで達しようかといって、東武野田線では複線化（[3470]）、武蔵野線では新駅、それに柏市「東京11号線（半蔵門線）」やいかに（[3548]）と、こういうわけです。
というわけで、「武蔵野南線」のうち府中本町から梶ヶ谷（タ）までの区間、特に「生田トンネル」を中心にポヤンと眺めます。（※恐縮ですが、あくまで眺めるだけです。）
・Google ストリートビュー URほか「JR向陽台（じぇいあーるこうようだい）」（稲城市向陽台）付近（※駅はありません）
https://goo.gl/maps/rhcsM2Xx7Hr
https://goo.gl/maps/XecaE5BJSXy
https://goo.gl/maps/cppGBdxuoPq
> 中水道増圧ポンプ場撤去工事
> 東京都都市整備局
> 多摩ニュータウン整備事務所
https://goo.gl/maps/FxaijDLG7VM2
http://www.tokinoirodori.com/enjoy/
> 稲城天然温泉の魅力と効能
> 地下1700メートルより湧き出た源泉を贅沢にも掛け流しております。
> 温泉の泉質はナトリウム炭酸水素塩・塩化物温泉です。
> ナトリウム炭酸水素塩
> 塩化物温泉（弱アルカリ性低張性温泉）
> 泉温…41.4℃
> 掘削深度…1,700m
> 湧出量…355l/分
> 水素イオン濃度…PH8.1
なるほど飲めない井戸水だけど消防水利としてみたいなのが、いまなら「天然温泉」として受容されるとの（略）そういう水利は温浴施設のほうに移管されて「中水道増圧ポンプ場」は撤去されたというような一連の流れが見えてきそうですよ。本当でしょうか。（※あくまで推定です。）関越道からの災害用指定井戸（新座市）「にいざ温泉」（1,500m）については[3434]を参照。わあぃ稲城のほうが200mふかーいー！！（違）
・「多摩ニュータウン整備事務所」のイメージです
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/bosai/tama/seibijimusho.html
> 当事務所は、日常管理（草刈、巡回や境界柵の補修等）や樹木伐採を行い、これらの未処分宅地の土砂災害未然防止を含め適正管理に努め、お客さまの現地見学等にも支障を来さないよう対応しております。あわせて、宅地販売の公募にあたり測量や造成工事等を必要に応じて行うなど、宅地販売の支援を行っております。
> 社会経済情勢の変化による都財政の悪化などにより、都施行による土地区画整理事業の実施が困難となり計画が見直され、組合施行による土地区画整理事業の促進を支援しています。
> 工事現場へのアクセス用の道路及び歩行者専用道路と立体交差する横断部にボックスカルバートを整備しております。
> 都は、広域的な多摩ニュータウン地域の再生を検討するため、平成28年7月に学識経験者等で構成する「多摩ニュータウン地域再生検討委員会」を設置しており、今後、「多摩ニュータウン地域再生ガイドライン（仮称）」を、平成29年度目途に策定する予定です。
・東京都都市整備局「「多摩ニュータウン地域再生ガイドライン（素案）」の公表について」（2017年11月29日）
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/bosai/tama/saisei_guidelines.html
いまさら「城山公園」の「城山」を削るような工事は考えられないでしょうが、この山を通るJR線のトンネルを短縮して、トンネルをトンネルとして維持する費用は削減される（仮には開削工法の駅部として、駅舎の維持費として「大阪外環状鉄道株式会社」みたいな主体によってJRの外部で費用が工面されていく）ような、そういうことにできる工事であれば（工事費は莫大ながら）JRにとっても利点の出てくることなのかもしれませんよ。本当でしょうか。（※あくまで一般的な事情について推察するものです。）「横須賀線逸見トンネル影響解析」からの鉄建建設「横須賀マンション」については[3413]を参照。
https://goo.gl/maps/YwtCYXi9vr22
この「事実上の駅広！」みたいな場所で、そんなに本格的な球技をするんですか。仮にほとんどそのままで駅広になるとしたら、球技ができないというご不満のほうなどぶーぶー（中略）…ええーっ。球技と駅とどっちにする？ …え・き？ えきだよねっ＆えきって言ってぇ。（棒読み）
・Google ストリートビュー JR稲城（じぇいあーるいなぎ）「日本リース」（稲城市百村）前
https://goo.gl/maps/L8mruZ36qYD2
https://goo.gl/maps/e3MFfKVsWJk
https://goo.gl/maps/RncYb36JrrA2
水道管を耐震化する工事とJR線の橋脚を耐震補強する工事が同じ時期に行なわれたということです。それらの工事のあと、JR線の高架下が「日本リース」の駐車場として使われているようすが見えます。
https://goo.gl/maps/mRYFBtN5wRP2
https://goo.gl/maps/PGPKViGxERR2
> 日本テレビ放送網（株）の録画用・ロケ用機材の運送
おおー！ 御社のおかげで多彩な番組が実現されて放送時間がほぼ終日にまで延びていったのですよ。放送局だけあってもコンテンツなければただの電波塔（字余り）。これだね。（※一般的な感想です。）調布と稲城をいったりきたりして現像と編集というようなですね（中略）そういう時代からっぽい気配が漂っていますよね。
そして、現地を訪れずともストリートビューで見るだけでも明らかなように、仮に新駅をばという場合、こんな道路の貧弱なところにJR線の駅は造れまいて＆んだんだみたいな空気は一瞬で伝わってまいりましょう。仮にJRとは無関係にURが部内で「（素案）」みたいな駅のプランを勝手に検討してみるとしますと、明らかに向陽台に設置することを第一に考えそうなものだと、ここまで見てきたわたしたち、もはやあまり迷わずに直観できそうです。京王線の稲城駅、JR南武線の稲城長沼駅、それに南多摩駅などの間で、例えば100円みたいな（＝わかりやすい均一料金の、の意）の循環バスみたいなのが一方通行で走ればいいんですよ。…その発想はなかった！（ありますってば。）小町的に京王線の稲城駅と交差しているからというだけで『交差部にJRの新駅を！』みたいに何も考えずに言っちゃうひと低〜い！（※あくまで小町です。）仮に向陽台に新駅ができる場合、府中本町からのキロ程はおよそ3.1キロになります。（…およそっ。）
・Google ストリートビュー 「JRよみうりランド駅前」交差点（※万一にもいまさら駅ができた場合）付近
https://goo.gl/maps/2mtxq4XtMG42
https://goo.gl/maps/MMyX2kiHXHE2
万一にも「JRよみうりランド（じぇいあーるよみうりらんど）」なるケッタイな駅ができた場合、コンドロイチン硫酸エステルナトリウム（違）京王線なんて目じゃないわ…じゃなくて、驚きの『駅直結！』みたいな立地に早変わりですぞ。…おおーっ！！（棒読み）ま、そういうつもりがまったくなければ、わざわざ当地に開園したりなんてしないですよね。本当でしょうか。超立体®きときとパーク（※仮名）「丘の湯」については[3594]を参照。
https://goo.gl/maps/QbadPTAaczG2
https://goo.gl/maps/K5EwFd8ZCAC2
https://goo.gl/maps/cacT1ZEDU1t
> たばこは稲城市内で買いましょう
> たばこは稲城市内で買いましょう
http://www.city.nerima.tokyo.jp/kurashi/zei/sonota/tabako.html
そもそもここは稲城市内で、お店は飲食店である前にたばこ店なんですね＆そこからですよっ。
https://goo.gl/maps/7EtZJSaVeb32
> （縦書き）
> バイク・自転車
> 乗車通行
「るな」が埋もれて「ごみすて（場）」だと勘違いするー（↑）みたいな波平さんって、ありましたよねー。翻って、4倍角の赤い文字で書くべきは「押しチャリ!!」…いえ、「降りて通行」ですよね。読む側としては「おりてとおれー」という音で読まれても大丈夫なんですよね。3行目には「歩行者に注意」みたいに書くといいんですよね。（※エビデンスはありません。…ないんですかっ！！）
https://goo.gl/maps/9py6QBRT5X32
https://goo.gl/maps/DwpqRaPt55P2
https://goo.gl/maps/7ARToSddeCx
わあぃやまてせん！（違）「やまてせん」については[3397]を参照。
・[3397]
> わあぃ『やまてせん』っ！ …指さして元気に叫ぶちいさなひと（「小人」！ ※）、いそうだよね。
> 「…こっ、このへんでも『わあぃやまてせん』できるってきいたんですけどぉ」付近
わすーれーちゃーうーのーかなー…じゃなくて、ま、ほっこりしてください。子ども相手に『正しく訂正！』させないと気が済まない人みたいなのは演じないでください。…演じないよっ！！
・ポプラ社「ポプラディア大図鑑WONDA」より「鉄道」のイメージです
https://www.poplar.co.jp/wonda/lineup/lineup5.html
https://www.amazon.co.jp/dp/4591132455
https://www.ehonnavi.net/ehon/90691/%E3%83%9D%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E5%A4%A7%E5%9B%B3%E9%91%91WONDA%E9%89%84%E9%81%93/
https://youtu.be/2uJqyab8ulM?t=24s
> ［監修］近藤 圭一郎
> 特別堅牢製本図書
おおー（以下略）。いくら特別堅牢製本図書だからって、投げないでください。…投げないよっ！！（棒読み）
・JRよみうりランド（仮）「東京都 稲城市」「川崎市麻生区」のイメージです
https://goo.gl/maps/pLWcjzyUifB2
https://goo.gl/maps/3T6iPKDtCy22
地下駅で都県境を跨ぐなどと…ええーっ。「よみうりランド」それに「よみうりゴルフ倶楽部」としては、稲城市域にある「よみうりゴルフ倶楽部」の地下も使っての駅など…うーん。駅の形に合わせて都県境を引き直しだっ＆『御社！』ならできるっ。…ええーっ！！（※あくまで演出です。）仮にも向陽台から「JRよみうりランド（じぇいあーるよみうりらんど）」まで、キロ程でいえば2.9キロになります。（※数字はまったくその通りですが、そもそも新駅が云々というのが云々されうるのかどうかまったく不明ですから、全体としては荒唐無稽な与太話の類に分類されましょう。本気にしないでください。…しないよっ！！）
向陽台とは違って、こちら「JRよみうりランド（じぇいあーるよみうりらんど）」なるケッタイな駅を本当に実現しようという場合、工事そのものはよみうり殿しだいでいかんとも低廉・低コストで仕上がりそうではありつつ、しかしJRとしては、現在の「生田トンネル」を「第1生田トンネル」と「第2生田トンネル」に分割し、書類が2倍に増える（工事の時だけ増えるのでなく、今後のいっさい、あらゆる書類が2倍に増える）と理解できましょう。その結果、「生田トンネル」と称する長大トンネルが一種『解消！』されて、ふつーの通勤電車（武蔵野線の8両編成みたいな電車）がいくらでも走れるようになるというなら、総合的には『ペイ！』しそうだと思われますが、本当でしょうか。
・このサイト「生田トンネル」
https://atos.neorail.jp/atos2/state/musashino.html
> 武蔵野線の新鶴見信号場−府中本町間は、通常、貨物列車のみが運行される貨物線で、旅客化されている府中本町−西船橋間と区別するため「武蔵野南線」と呼ばれることがある。途中に旅客駅がないだけでなく、JRの在来線では北陸トンネル（13,870m）、新清水トンネル（13,490m）、頸城トンネル（11,353m）に次いで長大な生田トンネル（10,359m）があり、臨時に旅客列車が運行される場合、トンネル内での長時間停車に備え、特急形や近郊形の車両が充当される。
トンネルの真ん中で立ち往生したら5キロほど歩かないと外へ出られないという…本当でしょうか。
・「約1kmまでが目安」
http://news.livedoor.com/article/detail/13218011/
> JR東海によると、異常時に列車から避難する際、歩いて移動する距離は約1kmまでが目安とのこと。
1km以上歩かないと（高架線やトンネルから道路などへの）通路や階段がない場合は救援列車や車両等の手配を急ぐということですね、わかります。そして、仮に階段があってもよほど段数が多い場合など、距離に換算して徒歩での避難の可否を自動的に判断する『換算式！』みたいなのとかってあるんでしょうか＆ないわけないですよね。たいへんしつれいしました。
・[3424]
> 「カートレイン」（[3360]）も参照しながら、なるほど、いずれかの駅の「ライナーホーム」から乗りこんで新宿まで運ばれるというのは「カートレイン」のようなものだと納得できそうです。我々『車扱！』…いえ、『みなし貨物！』扱いなのかもですよ（⇒我々『ライナー券と呼ばれる紙切れ』をにぎりしめながらドナ○×…いえ、「電車に乗っている」のでなく、『ライナーと呼ばれる貨物列車！』で運ばれているのですよ！ 「乗車整理券」といって、その実、我々「荷札を『貼ふ！』された荷物！」なんですよ！！ 事故が起きた時に『乗客名簿！』はないのだけれど人数は正確にわかるといって、貨物列車の運行にかかる積み荷の重さを記す帳簿と同じ意味合いなのかもですぞ！！ 到着地で積み荷…いえ、人が減っていたら大問題だっ）。本当でしょうか。民営化直後（1988年3月）に、そのあたりの理屈の整合性を考えながら「東海道貨物線経由のライナー！」を考案された人たちって、すごいなぁ。（感想はナイーブです。）こういう話（≒苦労話！）、ピンポイントでは「鉄道ピクトリアル」などの雑誌にも記事がありそうですが、探していませんのであしからず。
・ウィキペディア「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%B6%E3%83%B6%E8%B0%B7%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB%E9%A7%85
> 当駅の地下に中央新幹線が敷設されるとともに保守用車留置施設と非常口が設置される予定である。
> 中央新幹線の建設によって発生した廃土を当駅から川崎臨海部まで鉄道貨物で輸送する計画がある。
ぬおー（略）。貨物線の生田トンネルとしては梶ヶ谷貨物ターミナル方の坑口から783mで東急線を越え、そこに「JR宮崎台（じぇいあーるみやざきだい）」なるケッタイな駅を造れそうな土地はございます。
・「JR宮崎台（じぇいあーるみやざきだい）」付近（※勝手に推定）
https://goo.gl/maps/6Y9TycYNpwN2
https://goo.gl/maps/pWxqr75ksQF2
https://goo.gl/maps/a3QMPjFehqH2
駅部が210mかっきりでよろしければ公道の地下までで収まるとわかります。そこから3,460mほどで、ゴルフ場（川崎国際生田緑地ゴルフ場）の敷地内で生田トンネルがカーブするポイント（地点）がございます。この曲線区間がトンネルではなく駅部だということにできればJRとしてはうれしいのではないかと邪推しながら（※恐縮です）、なるほどゴルフ場（川崎国際生田緑地ゴルフ場）の敷地内で開削で310mですとか、線形がアレなので高くつくとあらば2面4線にでもしましょうとか（げふ）つごう、3,460mほどの地点から梶ヶ谷貨物ターミナル方に戻る方向へ390mほどの駅部のようなものを（略）としますと、生田トンネルというものはここまでで既に、▼783m（梶ヶ谷貨物ターミナル方の坑口から東急線を越えるまで）、▼3,070m（「JR宮崎台（じぇいあーるみやざきだい）」から「生田中央」みたいな390mの駅部の手前まで）、▼4,100m（小田急生田駅の地下を通る区間）、▼1,480m（府中本町方の坑口から「JRよみうりランド（じぇいあーるよみうりらんど）」まで）と、細切れにすることができるとわかります。また、「JR宮崎台（じぇいあーるみやざきだい）」との間のキロ程はおよそ3.4キロになります。
※やーい生田トンネルの細切りっ。…ピーマンの細切りじゃあるまいし。（違）
・川崎国際生田緑地ゴルフ場「3,460mほどの地点」とはこのへんだよ。
https://goo.gl/maps/acUB5tzn5UQ2
フェンスが違うのは気のせいじゃて。（棒読み）
・川崎国際生田緑地ゴルフ場「梶ヶ谷貨物ターミナル方に戻る方向へ390mほど」とはこのへんだよ。
https://goo.gl/maps/hE8Ag4A1uU42
防球ネットが途切れているのは気のせいじゃて。（棒読み）仮には「生田セントラルパーク」からの「生田パク」との電略のほうなど（略）しつれいしました。（※つくばエクスプレスじゃあるまいし。）仮には「生田中央」とでも…げふ。（※メッソウでした。）この「生田中央」の駅部や引き上げ線みたいな構造物で距離を稼げば稼ぐほど生田トンネル（の片割れ）は短くなり、あと170mほどで「2,900m」みたいな長さにまで短くできるんですよ。…その発想はなかった！（あるかもですよっ。）それでも小田急生田駅の地下は工事しにくい（割に合わない＆駅前広場を拡張できない）といって4,100mのトンネルが残ることになりますが、そこはなんとかならないんですかねぇ。（棒読み）
・Google ストリートビュー 「初山立坑」
https://goo.gl/maps/ffXVqegstC32
http://portal.nifty.com/kiji/150319193012_2.htm
> 注意の内容が割と学校チックだった
ぬふっ（略）。
・「横浜銀行生田支店」付近
https://goo.gl/maps/97QoM99hJnT2
https://goo.gl/maps/E5AFMRqKFdR2
https://goo.gl/maps/rp6waEVg3Wz
https://goo.gl/maps/taUUPzefYEz
https://goo.gl/maps/QZ61b1oHBLA2
https://goo.gl/maps/JH9skfsbWhr
わあぃてっこんきん…じゃなくて、真空コンクリート。（棒読み）
・何階建てということになっているんですかねぇ。（1985年2月）
https://goo.gl/maps/F9B4nQ8pMc22
https://goo.gl/maps/igbK8x1d9u42
https://goo.gl/maps/E7dUHkB5GaC2
https://goo.gl/maps/2C5ubsdY8ZA2
https://www.livable.co.jp/kounyu/m/library/data_image/112/1121/112138/112138_22451777.jpg
「地上5階建」とのこと。ほぉお！（以下略）
・住居表示未実施地区「寺尾台」（川崎市多摩区）のイメージです
https://goo.gl/maps/7FeGg2tayA52
https://goo.gl/maps/gYYV2s9LV5Q2
https://goo.gl/maps/hChrk97bejt
http://www.city.kawasaki.jp/250/page/0000018033.html
http://www.city.kawasaki.jp/880/page/0000000107.html
あくまで川崎市多摩区としては、生田駅は小田急でいいんですよ。きっと寺尾台にいきなり「JR寺尾台（じぇいあーるてらおだい）駅」の「A1出口」とか「A2出口」みたいなのが最初からバリアフリーで完成するほうが、きっとよろこばれそうだと思うわけですよ。本当でしょうか。
https://goo.gl/maps/FCDXRySKgYF2
https://goo.gl/maps/PBUMzmiYx2Q2
当然ながら、生田トンネルの細切り…いえ、駅部によって分断することがかえって安上がりになるんだというような話は、トンネルが建設から50年を迎えようかというあたりの時期になって、ようやく現実味が出てこようかという話だといえましょう。
・土木学会「インバート下空隙による変状トンネルの対策について」（2002年9月）
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2002/57-5/57-5-0300.pdf
> 1971年竣工の底設導坑先進上部半断面工法による複線断面の山岳トンネル（延長10,359m）
> 1971年竣工の底設導坑先進上部半断面工法による複線断面の山岳トンネル（延長10,359m）
この「1971年竣工の底設導坑先進上部半断面工法による複線断面の山岳トンネル（延長10,359m）」というのが「生田トンネル」じゃないわけがないんですよ。（棒読み）
> 本トンネルはインバートと側壁間に鉛直方向の目違いが確認され、1996年の調査開始以来、継続的にインバートの沈下が生じているため、変状トンネルとして保守管理をおこなっている（図−1）。
> 中央排水路に細砂をともなう湧水が確認されている。
> 軌道の高低狂いデータの解析をおこなった結果、軌道管理用の10mの波長では狂いはみられないが、70mの長波長では、延長60mにわたって最大30.6mmの狂いがあった。狂いのあった区間は、目違いの発生している区間およびレベル測量の結果とほぼ一致している。
> 列車通過時のインバート下の水圧変化
> 列車通過時のインバート下の水圧変化
> 図−4 列車通過時のインバート変位測定
やーい稲毛駅でペットボトルをつぶすような「べこっ！！」という音がする箇所（[3425]）もたのんますっ。（棒読み）
> インバートがポンプのように作用していると考えられる。
> なお、変状が著しくなったため、変状箇所を中心に約90mの区間において60km/hの徐行運転を開始した。徐行開始にともない対策工としてインバート下に注入工事（注入延長60m）を実施し、これにより、徐行運転の解除をおこない、現在に至っている。
これは深刻だなぁ。（※あくまで素人です。）
> 営業線での間合い施工となり作業時間が約3時間／日と短い
地上をのうのうと走り雨風にさらされる線路より省力化が図られると見込んでの長大トンネルだったはずなのに（略）地上と同じくらいいろいろな作業時間が必要になるのでは、結局同じだよみたいな＆しつれいしました。
・YouTube 鉄道総研「列車走行時のトンネルの振動状況」（※シミュレーションであり、生田トンネルとは無関係です）
https://www.youtube.com/watch?v=r9zGF_VovWk
・[3425]
> スラブ軌道の周囲（両側）を黒いアスファルトで埋めてあって、表面がいつも、やたら湿っぽいのもありますよねぇ。さらにはスラブ軌道の穴の中に雨水がたまって、列車が通過するときにぴしゃっと水がはねあがるんですよぉ。やだなぁ。そのくらいには、スラブ軌道のPCな部材の全体が（列車の通過で）上下に動くということですね、わかります！ おお、穴だけでなく、PCな部材の下側（底面の下）一面に雨水がたぷんたぷん…本当でしょうか。ひっぺがして見てみたいものです。うん。（列車の通過時に）ペットボトルをつぶすような「べこっ！！」という音がする箇所も（具体的には稲毛駅構内に）ありますよぉ。もっとやだなぁ。
> 点検する人は、列車が通過しない時に点検するので、気がつかないのですよ、と決めつけてみます。そして、非番のときに事象を見たとしても、（報告を上げるフローやインセンティブがなければ）見なかったことにするんだとも決めつけてみます。（まったくの決めつけです。）
・ウィキペディア「武蔵野線」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E7%B7%9A
> 1976年（昭和51年）3月1日：鶴見駅 - 新鶴見操車場 - 府中本町駅間 28.8km が貨物営業のみで延伸開業。梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 尻手駅間 10.3km に営業キロを設定。梶ヶ谷貨物ターミナル駅開業。
1976年から50年というと2026年、「生田トンネル」単独では1971年から50年で2021年でございます。東海道新幹線の補修のようなソレが、7〜12年遅れで武蔵野南線にもやってくると見込まれましょう。そのような工事をどのように進めるのかということが検討される中では、場所によっては（トンネルが曲がる地点など＝上述）えいやっと開削で造り替えてしまえ（≒箱型にして防水も塗りたくってやれ＆これでもかっ）というようなことも候補の1つに…ならないですかねぇ。（※たいへんメッソウではございました。）
> 生田トンネル内に横浜支社と八王子支社の境界がある。
ぬおー（略）。稲城市内は八王子支社、川崎市内は横浜支社ですね。税金を納める先や工事するときの届け出先が違うからといって分かれているんですね。だからキロ程や信号の閉そくなんて関係ないよ＆んだんだ。（棒読み）
https://goo.gl/maps/y97Rxr96Q8x
https://goo.gl/maps/KdBhb1TKfhw
> 武蔵野南線は、交差する各線の既設駅の近くを通過しているが、旅客化されていない。川崎市内の並行するルートに川崎縦貫高速鉄道線（通称：川崎地下鉄）が計画されており、1985年の運輸政策審議会答申第7号では武蔵野南線の旅客線化を含む川崎駅 - 新川崎駅 - 府中本町駅間の路線整備を答申した。しかし貨物輸送を重視するJR東日本・JR貨物の反対、多数の貨物列車運行を継続しながらトンネル内に駅を設置する工事の困難性などから、計画を推進する川崎市が武蔵野南線の利用を断念して独自の鉄道整備を判断した経緯がある。2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。
いわゆる「JRグループのタイムライン」（[3150],[3410]）に（当時は）合わなかったという話（例えばATS-Pを入れたばかり！）と見受けられ、路線そのものの旅客化というのでなく、「駅部」のみが第3セクターによって整備されるという「大阪外環状鉄道」と同じスキームでなら、時期が来れば首が縦に振られるなどの…本当でしょうか。（※現時点ではあくまで個人の勝手な期待に過ぎませんが、多くの人が同じように考えそうであるということをまとめたものであります。市民としては、賛成するにしても反対するにしても、同じ事実や計算を見ないといけないんですよ、の意。）
・[3410]
> 道路のアンダーパスについては、こう、JR側の意思決定をJR側のスケジュール通りに行なえるよう（本来の時期でないときに迫られないよう）、アンダーパスはアンダーパス、その上のJR用地はJR用地だという切り分けが徹底しているとわかります。ほら、そこのアレをちょっとどかしてくれれば地上でええやん、というわけにはいかないと考えられているわけです。
・[3448]
> なるほど（昭和52年から昭和55年までの間に）県道としては（道路としての）「駅前広場等」（⇒交通広場）も造ってしまえと（栄町の人口や財政とは関係なく県として造られたと）、しかし「JRのタイムライン！」は遠かった…待ちくたびれたよ。そのような声が聞こえてきそうですよ。
> > 首都圏整備法（昭和３１年）
昭和31年は1956年です。
> 成田線の（我孫子側からの）利便性（と、都市ガスや下水道の普及）次第でどうとでも、4倍くらいには急増してもおかしくない立地でありつつ、実際に短期間で急増されますと学校など足りなくなりますから、ゆっくり、ゆぅ〜っくり、人口増を目指されるというのは適切なアプローチであると我々、認識しようではありませんか。
・[3540]
> > わあぃ地名の好みは別として、新しく郵便番号が振られるなんて、とっても賑わいっぽいと感じられてきそうです。
> 地名なんて、あとから決まるんですよ。人が住むから地名が必要なんですよ。…その発想はなかった！（棒読み）
・NHK「250世帯が同じ住所で混乱 新住居表示作成へ 岐阜」（2018年2月15日）
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180215/k10011330431000.html
https://goo.gl/maps/bumRay2ewKw
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%AB%E3%83%95%E3%81%A8%E3%82%A4%E3%83%83%E3%83%91%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%8A
https://goo.gl/maps/c5aLMnUTxov
https://goo.gl/maps/54xhsoBS85x
https://goo.gl/maps/mjnb2JkAQbz
> 市によりますと、この土地は昭和２５年ごろに市が取得して戦後の復興住宅を建てた場所で、建設や入居を急いだために地番を住所として使っていたということです。
昭和25年は1950年です。
> １５日に開かれた市の審議会で、この土地の登記を変更せずに、来年２月から世帯ごとに新たに住居表示を割りふることになり、住所が同一の状態は解消に向かうことになりました。
ここでいう来年とは2019年です。
https://goo.gl/maps/GJQEZ5fhZAz
https://goo.gl/maps/2LRYxGssGbt
https://goo.gl/maps/Jjf5KE3Xde12
https://goo.gl/maps/tBwLdQSNC7m
http://www.chuo-kikaku.co.jp/publics/index/2/
http://www.goodwill.jp/contents/shop_gifu_entrance.php
> 1986年10月 刺繍機20頭（200×680）導入
> 1999年4月 パソコン導入 ランケーブルでつなぐ
> 岐阜市にお住まいの皆様、是非パソコンの事なら私たち＊＊＊＊ ＊＊＊＊岐阜正木店にお任せください！
> 岐阜市にお住まいの皆様
> 1999年4月 パソコン導入 ランケーブルでつなぐ
…うーん。（違）▼名古屋樹脂工業、▼「ワッペン」（1964年）、それに▼ゴルフ練習場については[3601]を参照。
・[3497]
> （府中市の）本計画が遅れると武蔵野線の利用者全体が（JRの）施策の『15年待ち！』や『30年待ち！』（[3150]）を余儀なくされるというような依存関係が浮かび上がってきそうです。府中市のひとが（市民として）素朴に思う以上に（市外に）大きな影響を及ぼす計画になっている（＝立地上、ならざるを得ない）とみられるわけです。（※あくまで憶測です。）
> > 平成３０年３月 １期工事のしゅん工
「JR鶴見小野（じぇいあーるつるみおの）」駅前（[3600]）と同じく、「平成30年」みたいな時期にあわただしく竣工することが『至上命題！（じぶんで決めた工程表じゃないもん）』みたいな空気が…漂っていませんかねぇ。（※気のせいです！ 5年先までしか見させてもらえないんですよ。着手するかどうかという頭（開始時期）のほうがいわゆる「マインド」＝景気動向にも左右されますし、頭（の時期）が揃えば（並べば）だいたいみんな同じ時期に竣工するじゃないですかぁ。…やだなぁ！）
・よくわかる現代が4096倍わからなくなる本©「実務者の××で5年を超える将来の予定に言及すると笑われる（目は笑っていない）」みたいなの付近
https://dictionary.goo.ne.jp/jn/32262/meaning/m0u/
https://thesaurus.weblio.jp/content/%E5%88%86%E9%9A%9B
https://kotobank.jp/word/%E5%85%8E%E8%A7%92-582081
あくまで市民としては、1昔前には3〜4年くらいのプロジェクトだと思っていたものが、現在は実際には（利害関係者や細かな法規制などが増え）7〜12年くらいに間延びした上、そこに携わる者はあくまで5年分の権限しか持たされずに仕事をさせられているんだみたいな“お察し”のほうなど（以下略）たいへんメッソウではございました。
・[3150]
> JR貨物「中期経営計画2016」（2014年3月）
> > 平成３０年度に「経営の自立」を果たし
> 常識的には、箇条書きの数字は優先度の高い順、内訳は金額の高いものから順に挙げられているはずで、なるほど、▼カキュウテキスミヤカな更新が求められている連動装置ってダントツでお高いんですね、と早合点されましょう。ほかに、なるほど、▼貨物駅構内で非電化の線路を電化するんですね、とも読まれます。
> ▼新駅だからといって人口（乗降人員の想定や駅勢圏）だけ考えればいいというものではないということ（いろいろな独立の事業のタイミングをうまく重ねて無駄なく無理なく進められることが重要であること）、▼貨物線だからといって自動的に「旅客化」や「貨客併用化」が自称『議論』されるのは実に勝手な話であって（ミカン箱で『臨時駅！』[3109]）、その実、貨物列車の運行というのはかなり難しいものでありそうだということ（変電所そして「オールグリーン！」）、▼「新型車両！」（ただし転属を含む）といって、電車区の配置両数や工場の製造能力のつじつまだけを見ていてもしかたがないようであるということ（JR貨物の古い電気機関車が淘汰されるのにあわせて旅客の電車も刷新されるのではないか）、などが一種「立体的」に見えてくる…やのような気配がございます。
> 整備新幹線に対するソレ（前倒しを求める「大きな声」のようなもの）によって、かなりスケジュールに無理が出ていたりしないのかと、ちょっと心配になります…ちょっとだけ。そして、動きに取り残されると「幸町新駅」などといって「30年待ち！」になりかねず、とも心配されます。
> 「時事問題」といいますか、社会的な文脈から鉄道の話題に「コミット！」しようとすると、それでも、まるで「電気鉄道に詳しい」センセイのように、鉄道に関して一通りのことを頭に入れておかないと（記者や知事としては）赤いウソや緑のタヌキ…いえ、まるで現実を踏まえない自称『検証』や『提案』などを書いたり述べたりしてしまうわけです。なんとハードルの高いことでしょう。
このフォーラムに書いてあれば、それは時事問題だっ…そこまでいってないってば！（※恐縮です。）
・環境省 総合環境政策局 環境影響評価課「平成１４年度第１回 水環境分科会」（2002年4月25日）
https://www.env.go.jp/policy/assess/5-2tech/3taiki/mizu14_1/gijiroku.html
> 我々が今一番問題にしているのは、実は温泉水がボーリングその他でかなり開発されて、新たな排水、あるいはそういうものが漏れると。温泉水は地下にいろいろな鉱物質、特殊な成分を持っていますので、そういうものが地下に入ってしまうといろいろな問題を起こすことがあるものですから、１回旅館とかおふろで利用した後もそうですけれども、利用しなくてもそれが漏れてしまったりとかありますので、もともとあるところはある程度措置がされているんですけれども、新たに、今かなりの勢いで温泉が開発されていますので、そういうところに関してはいろいろな問題が起きて、その対処が割と大きな問題になっていますので（略）
> 古土壌です。日本で多いのが沖積の規定で１万1,000年ぐらいなんですけれども、日本全国どこへ行ってもそこは古土壌があるんです。薄いんですけれども、適当な保水性を持っているんです。ですから、雨が降ったものが１回そこでとまるものですから、上の方が砂であっても水を持っている、湿度を持っているという形で、農地としては使えると。それを切ってしまうと、薄いものですから、下に行ってしまうものですから、保水性がなくなってしまう、一気に本当の地下水面まで行ってしまう。一時的な貯留層がなくなるということで、農業に関しては、特に果樹園に関しては非常に大きな影響を受けるということです。
やーい常温くらいの“天然温泉”がこんなにがぼがぼ出るわけがないっ。（棒読み）
> pF値は物質収容機能、あるいは保水・通水機能に関しての検討材料の尺度、あるいは手段のようなものですから、この部分で取り立てて挙げなくても良いのかなと思います。正確にいえば土壌の保水性に関する目盛りのようなものですから、これらを並列的に掲げなくてもよいと思います。若し記述するなら、土壌の三相分布、すなわち固相、液相、気相の説明などに関連させて整理されたほうがいいのかなと思います。
> 矢板が倒れてくるとか、膨らむといったことによって起こる「地盤変位」は、地盤沈下とは違う現象です。これは地すべりと同じで、「剪断破壊」を伴った現象です。このようなことから、私は「地盤変状」というより、「地盤変位」という言葉を使っていますが、どちらが適切かよくわかりません。検討してみてください。しかし少なくとも、同じく地盤が下がるという現象でも「圧密現象」と「剪断破壊」といった力学的な違いのあることに注意する必要があります。やはりきちんと分けておいた方がよいと思います。
> もし分かりにくかったら、＊＊＊＊（元＊＊大学工学部教授）という方がその辺のことを整理されていますので、参考にされたら良いと思います。以上に関しては＊＊さんが詳しいので、＊＊さんの意見をその辺りのところに入れておいた方がよいと思います。
ぬおー（略）。
> 武蔵野線の生田トンネル（川崎市生田、多摩丘陵を抜ける貨物線トンネル）はモニタリングをやらなかったためのマイナス面が出てしまった例です。トンネルを掘った為に井戸が涸れたということで、大騒ぎになり、結局JR、昔の国鉄が周辺の住宅地に全部水道を引いてやったわけです。最初から同じ場所で事後に亘ってモニタリングしておけば、これは100％工事の影響ではなく、丘陵地の開発が進んで、地下水の利用が増大したり、地下水の涵養量が減少したことも原因の一端と云えたはずです。私は後者の原因の方が大きいとみていましたが、多くの便乗住民の力に負けて補償したという結果になってしまいました。先ほどから云っているように、モニタリングは同じ手法で、同じ場所で実施するということは、事業者にとっても決して損にはならない。むしろこのことによってトラブルの解消につながることになります。
> 事業者の方は対応している場合もあるんですけれども、ただ、我々が知るのはずっと後になってしまうんです。ですから、非常に影響が大きくて騒ぎになってしまった場合には、事業者からすぐに我々に報告が来るんですが、予測を少し超えたという程度ですと、定期的に出させるんですけれども、半年なり１年後ぐらいになってしまうんです。そうすると、「何だ、超えていたのか」ということで、知った時点では既に遅いということなんです。超えていれば、事業者はそれなりの対応をとることが多いようですけれども、我々が知るのが非常に遅くなってしまうことがあって、単に定期的に報告ではなくて、超えていたときには直ちに報告させるというような仕組みをつくっておかないと、余り意味がなくなってしまう。工事中は特にですね。
うーん。
> 私は東京都でアセスメントを実際にやっている者ですけれども、極めて実務的な話になってしまうんですが、先ほど＊＊先生からもありましたように、事後調査の考え方ということで、非常に調査地点が重要になると。だから、予測した地点ではないところで事後調査をやっても余り意味がなくなってしまうということがありまして、実際の最初に予測をする地点が非常に大事だと思います。
> 実際の例として、多摩の方のモノレールがございまして、東京都は条例で全部事後調査を義務づけておりますが、その事後調査の結果では、騒音について基準なり何なりを超えないという予測だったんですが、それにもかかわらず、予測した地点と全然違うところで非常にうるさいという苦情が来た。何のためのアセスだったんだと議会でも追及されたりしたわけですけれども、そういう意味で、最初の予測地点と事後調査の地点が非常に大事なものになってくるのではないかということです。
> もう一つ、私どもは事後調査を義務づけていて、完了後と工事中の両方をやるんですけれども、工事中の事後調査はなかなか難しくて、年がら年中事後調査報告を受けるわけにいきませんので、例えば工事中年１回とか２回という形で出てくるわけですが、工事中に騒音が超えていたとか、あるいは大気汚染が超えたということが事後調査で来たときにはその工事は終わってしまっているんですよね。ですから、超えていましたという報告が来て後の祭りなんです。対策をとりようがない、その工事は終わってしまっているということがあって、我々としてはどうしたものかなと。
…うーん！（以下略）
☆「川崎縦貫高速鉄道の機能を有する路線」は既にあるじゃないか（談）
・ウィキペディア「川崎縦貫高速鉄道」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E5%B4%8E%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
> 1987年4月の国鉄分割民営化で発足した東日本旅客鉄道
> JR東日本が一向に態度を変えないために
うーん。そういう属人的なとらえかたでは何も見えてこない気がしてきそうですよ。えー、どれどれ？（略）
・[3304]
> そのような判断は、1988年8月の時点での、いわば『点』の判断であって、しかし、その後、現在まで28年間、同じ状態が続いていること（いわば『線』）に対しては、「1988年の判断を堅持！」しているのでなく「設備上、次の更新時期まではそのままにせざるを得ない」という事情があるのだろうと思っておくのが妥当ではないかなぁ、と思ってきたわけです。
「川崎縦貫高速鉄道」が“急きょ”（※川崎市民にはそのように見えたとの説明であります）中止になったかのように見えて、その実、じゃあ（※）代わりのものができる見通しが立ったんですね、と早合点したくなってまいります。
再びウィキペディアです。
> 2015年7月16日 計画休止を発表。年度内に開かれる交通政策審議会への提案を見送り。
最終的な計画では「新百合ヶ丘−川崎」との区間が示されていたとのことでございます。武蔵小杉に横須賀線が停車し、相鉄・東急直通線が（略）という状況下で、新百合ヶ丘からの客が武蔵小杉で全員おりることになる「初期整備区間」というものは、明らかに成り立たない計画であると見受けられましょう。
・[3410]
> 「調査会」の相手方となる「JR」が、いかなる部署であるのかもよくわかりませんが、京葉車両センターの陣容に関する検討（※1）から貨物列車の運行との調整（※2）まで、当地での新駅の実現には、たいへん『多方面にわたるJR！（いろいろなJR！）』との折衝が必要となることを、わたしたちは知っておかなければなりません。通常の新駅であれば各地の支社（※3）でほぼ完結するところ、当地ではそうはいかないわけです。
> 「暫定整備」という四字熟語にはマショーの響きがございます。
同じく「初期整備区間」「段階的に整備」という表現にはマショーの響きがあると思いました。費用の工面のことしか考えずに武蔵小杉で分けて考えるとはナニゴトかっ＆誰か言ってくださいオネガイシマス。（※表現は演出です。）
・朝日新聞「武蔵小杉駅の混雑対策、「課長級」ポスト新設へ 川崎市」（2018年2月7日）
https://www.asahi.com/articles/ASL256HSYL25ULOB020.html
> 同駅の混雑対策を担当する課長級ポストを４月に新設すると発表
…言われたみたいな感じではございます。よきかなよきかな。（※恐縮です。）
> 平日の朝は長い列に並ばないと改札に入れない。
> 市は新ポストの職員ら７人態勢で、住民から転落防止策として要望が上がっているホームドアの設置や、混雑緩和のため列車の編成を長くすることなどについてＪＲとの調整に取り組むほか、時差出勤で混雑を緩和する「オフピーク通勤」の導入も進める。
えーっ…。ホームドアがあっても入場制限が続くんですよね。入場制限を解消できるほど増発してしまうと、こんどは別の駅でホーム上に降車客があふれ（階段等でさばききれず）『お客様混雑のため』といって電車が前の駅で待たされるんですよね。そこまでちゃんと考えての『JRとの調整』なんですよね。（棒読み）飯田橋駅については[3047],[3289]を参照。
・JR東日本「武蔵小杉駅の混雑緩和対策工事の着手について 」（2017年12月6日）
http://www.jreast.co.jp/press/2017/yokohama/20171206_y01.pdf
> 新南改札付近への入場専用臨時改札とエスカレーターの設置、南武線２番線（下り）ホーム拡幅工事に着手し、平成30年春の供用開始
平成30年は2018年です。
https://goo.gl/maps/nzKvnQ5wrRN2
> 現在の改札の向い側のＡＴＭ跡地に朝ピーク時のみ利用可能な入場専用臨時改札と上りエスカレーターの設置工事に着手しています。
https://goo.gl/maps/RgcFuzQC6Zr
> 隣接敷地との兼ね合いなど限られた状況の中、更に通行スペースを確保できるように、ホームの一部を１ｍ程度拡幅する工事に着手しています。
> 約50m
これで50m2もの通行スペース（＝電車をお待ちのお客さまのうしろをご通行されるお客さまが通られるスペース！）が追加されるのですぜ☆お客さーん！（※表現は演出です。）
・走らないでください。…走らないよっ！！（棒読み）
https://kotobank.jp/word/%E7%9F%AD%E8%B7%9D%E9%9B%A2%E7%AB%B6%E8%B5%B0-563811
> 与えられた走路（レーン）内を最後まで走らなければならない。レーンは1.25メートル幅で、幅5センチメートルの白線で区切られている。
> 走者の真後ろから受ける追い風の平均秒速が2メートルを超えた場合は、「追い風参考」として記録は公認されない。風速は、100メートル走はスタート後の10秒間、200メートル走は直送路に入ってからの10秒間を計る。
風速計もなしに走らせる学校って、アレですよね。…その発想はなかった！（ないのは予算だよっ。いえいえ知恵とアイデアと時間ですよぅ。…知恵とアイデアは同じだがね＆違いますってば！！）
※押し問答はイメージであり、実際とは異なる場合があります。
・神戸地方気象台の見解です
http://www.jma-net.go.jp/kobe-c/knowledge/kids/huko_husoku/huko_husoku_index.html
> 厚紙を使ってかんたんな風向風速（ふうこうふうそく）計を作ってみよう！
カワサキ！ …じゃなくて、きたこれかわいいー！！（棒読み）
・横浜市が設置した風速計です
http://www.city.yokohama.lg.jp/kankyo/mamoru/kanshi/geppo/wsheight.html
> ＊＊小学校
> ＊＊小学校
> ＊＊中学校
https://goo.gl/maps/vZZj1J53K6p
だからといって、観測値がリアルタイムで学校教育にも活かされるなどの…部局が違いますっ。（棒読み）
・やってきましたJR総持寺。
https://goo.gl/maps/ce8u9eQiccH2
ここだけどここじゃなかった…ここだけどここじゃなかった！（※恐縮です。）
https://goo.gl/maps/uXs9XsGMU8y
https://goo.gl/maps/hPAP6FkPJum
https://goo.gl/maps/cmxQeb8AGJp
・Google ストリートビュー 横須賀線「第二京浜トンネル」付近
https://goo.gl/maps/6RP51Hxj9RJ2
https://goo.gl/maps/x56xf6TxYxr
https://goo.gl/maps/ypfBiLGtf3U2
https://goo.gl/maps/Vw7LZeQfQzS2
・このサイト「武蔵小杉」のイメージです（2014年7月）
https://atos.neorail.jp/atos2/state/images/musashikosugi3.jpg
![https://atos.neorail.jp/atos2/state/images/musashikosugi3.jpg]()
横須賀線の武蔵小杉で求められているのは、船橋駅でいう「津田沼始発」ですよね。新川崎始発で新小岩行きみたいなシャトル運行をグリーン車なしの15両編成みたいなので…それなら松戸まで行ってよ＆ええーっ！！（※あくまでイメージです。）これぜんぶJR貨物殿ですよね。武蔵小杉の混雑緩和にかかる「調整」の相手方はJR貨物なんですよね。（※新川崎駅と新小岩駅で「E電」の折返しができるホームを増設する工事などを勝手にイメージしています。きわめてイメージです。）
https://youtu.be/8ODlR_oznQc?t=30s
https://goo.gl/maps/LqjKcqeyf1P2
https://goo.gl/maps/mcFyqj2TbAA2
https://goo.gl/maps/N1bCKZmMXb72
…ココジャナイ。
https://goo.gl/maps/UUzZ33cwW4K2
https://goo.gl/maps/pPF42wKMh1v
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B7%9D%E5%B4%8E%E9%A7%85
> 1971年（昭和46年）7月5日 - 日本国有鉄道（国鉄）が新鶴見操車場鹿島田道路橋付近に新川崎駅（仮称）の設置を決定。
> 1980年（昭和55年）10月1日 - 新川崎駅が開業（旅客営業のみ）。
> 2007年12月15日に実施された住居表示の実施に伴う町名変更で、隣接する小倉地区の一部が「新川崎」という地名になった。
> 武蔵小杉駅管理の業務委託駅（JR東日本ステーションサービス委託）。
> 駅舎は耐震補強工事が行われた。エレベーターとエスカレーターが設置されている。
> 駅弁（崎陽軒など、改札外）の販売も行われている。
> 崎陽軒など
> 崎陽軒など
https://goo.gl/maps/Zj49jRAeBcn
このかくっとした角がきっと貨物と旅客の境界なんですよね。（民営化後）JR東日本の駅として使える用地はここまであるということなんですよね。…本当でしょうか。しかし「0番線」と『-1番線！』みたいになっちゃうんで番線を振りなおすんですよね＆それが面倒くさいなどと…ええーっ。（※勝手な推定です！）
・[3412]
> 「千里中央から始発で座れる！」を享受されてきたかたにはコクなことでございます。まことにコクなことでございます。（※一般的な気持ちです。）また、千里中央駅のホーム上で電車を待つという、これまでなかった滞留に対応すべく…とりあえずホームドアを設置するということのようですね。…うーん。転落の危険さえなければホーム上がすし詰めになっていいとまではいえないと思いました。
川崎市として、海沿いでかすめるように市内を通り抜けるだけの東海道線（と並行する各線）がうらめしい、いえ、まったく川崎市内の交通という意味の線路ではないというところに「川崎縦貫高速鉄道」の「縦貫」というニーズが出てくるわけです。川崎市内で求められているのは総武線でいう「総武快速線」、南武線に対する『南武快速線！』みたいなものであるのだと、たぶんこういうわけです。そういう意味で、武蔵野線は既に「縦貫」しているっ＆…だが貨物線だ、みたいな状況にあったのでした。
※しかも武蔵小杉では新幹線の足元、かくっと直角に曲がってJR鶴見（じぇいあーるつるみ）へ向かってしまうときたもんだ。じゃあ（※）じぇいあーるつるみ（JR鶴見）から乗れればそれでいいじゃないですかぁ＆だから必ず横浜市を巻き込む話だよね、の意。
https://goo.gl/maps/wGoyxFq6PjF2
https://goo.gl/maps/XwuJ4RgkQw22
https://goo.gl/maps/6267XGVZXJS2
・東洋経済オンライン「川崎−熊谷を縦断！ JR唯一「石炭列車」の全貌」（2018年2月10日）
http://toyokeizai.net/articles/-/207711
> 1964年やその数年後まで、筆者が通った東京都品川区の区立小学校でも教室では冬になると石炭（コークス）のダルマストーブを使っていた。
> 焼成工程で石炭を使用しているわけだが、1980年までは同工場でも重油を使っていた。重油から石炭へと変えた理由は、購買コスト以外にも輸送、貯蔵のしやすさ等の多角的検討によったという。
いきなり発火しないとか取扱責任者みたいなのが云々みたいなことなんですよね。
> 武蔵野貨物線多摩川鉄橋を通過する石炭列車。橋の下にはジョギングを楽しむ人も（筆者撮影）
ぬおー（略）。なぜか急に気になる武蔵野貨物線。これだね。（違）
> 扇町の三井埠頭には、リニア新幹線の建設残土を積んだコンテナ列車が発着してますね。
> 産業廃棄物を燃やしていることも知っています。
仕出し弁当の容器と食べ残しだって区分としては産業廃棄物（[3571]）なんですぜ。きちんと分別して、特定の素材のものしか燃やしていないんでしょ。本当でしょうか。
> 鶴見線の扇町駅（神奈川県川崎市）を出発し武蔵野線、高崎線などを経由して秩父鉄道三ヶ尻貨物駅（埼玉県熊谷市）まで走っている。三ヶ尻貨物駅に隣接して太平洋セメント熊谷工場があり、この工場へ石炭を運び込む。
・「産業廃棄物」とはにわ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%A3%E6%A5%AD%E5%BB%83%E6%A3%84%E7%89%A9
> 家庭等から排出される一般のごみ（一般廃棄物）
法令上の「一般廃棄物」の対義語でしかないんですぜ。煙突から真っ黒のモクモクスモークで錆びたトタンの壁みたいな工場を勝手に思い浮かべて「産業」みたいなイメージ（略）…なんだかなぁ。
> 「従業員がオフィスで捨てた飲料用ペットボトル」などは「廃プラスチック」であるが、事業活動によるものでないとして産廃扱いしない例も多い。
> 豆腐製造業者が排出するところのおからは、不要物にあたり、産業廃棄物にあたるとしている。
・[3571]
> > 都市部の現場に勤務する現場監督のＡ君。協力会社の作業員は毎日現場近くのコンビニエンスストアにて朝食、昼食を購入し、駐車場の車の中や現場内の詰所にて食事をしている。少しでも廃棄物を削減したいＡ君は、作業員へ弁当の空容器など食事のゴミの持ち帰りを徹底し、現場では一切捨てさせないという。
> > 近隣とのトラブルといったリスク管理やＣＳＲの観点からすれば、元請会社が責任を持ってまとめて処理することが望ましいと思われます。
> > 作業員の弁当に関しては、仕出し弁当を注文するなどして、容器や弁当くずの処理が適正に行われるよう配慮した方が良いでしょう。なお、作業所にて弁当を購入した際の空容器などは、事業系一般廃棄物として排出しなければなりませんので、適正処理できる業者と契約するなど対策を施す必要があります。
商品として弁当だけを買うと事業系一般廃棄物、サービスとして仕出し弁当を食べさせるやつに申し込んで容器は帰っていくのが、帰った先では産業廃棄物という理解でよろしかったでしょうか＆しつれいしました。
・[3118]
> > 産業廃棄物は1970年頃埋められたが当時は産業廃棄物の基準も無く誰が捨てたか特定できなかった。
いわゆる「粗大ごみ」をいきなり埋めた時代のイメージですね、わかります。
・YouTube 新鶴見→（武蔵小杉）
https://youtu.be/BNDAuAbzQsY?t=8m46s
機関車と同じ運転曲線を「ゆう」みたいな電車で…何ですかこの音っ。先頭の台車の車輪、せりあがり寸前みたいな音じゃないかとひやひやしてみます。たぶん大丈夫だからこういう運転をしているんですよね。（棒読み）
・JR西日本のイメージです（2018年2月）
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/02/page_11807.html
> 新たな安全計画においては、立場にかかわらず確認し合うコミュニケーションスキルの習得を進めます。
もっと何でもないところでためらいや遠慮というものが生じるのではないんですかねぇ。「岡山駅みたいなところから乗車した車両保守担当社員みたいなひと」については[3592]を参照。
> 安定した経営実績などの成功体験を重ねる中で、過信に陥りやすい気質が芽生え、謙虚に外部に学ぶ姿勢が次第に薄れていきました。
「学ぶ＝イコール＝大学院で学位を取る」ということですぜ。そして、取ってしまったが最後、もはや誰も何も教えてくれないんですぜ＆じぶんが研究に従事しなければならない立場になるんですぜ。そこんとこたのんます。（※見解です。）
・[3592]
> つごう、3つの受話器をとっかえひっかえ…なんだってー！！ こっちじゃない。その話は向こうに言ってくれたまへ。…なんだかなぁ。岡山駅みたいなところから乗車した車両保守担当社員みたいなひとの業務用携帯電話みたいなのからは「鉄道電話」につながるんですよね。指令員が「列車無線」と「指令電話」のいずれかにかかると問答無用で後回しにされるってことですよね。（※あくまで想像です。）
> 相手を待たせておいてこちらは（録音を）聞きなおしというのはいいんですけど、相手に同じことをもう一度いいたまへみたいにいいつけることの威圧的なことよのう。（※あくまで感想です。）
・[3399]
> > 同郷の友人は、大分にいたころはおしゃべりでしたが、標準語で話すとどうも調子が狂うらしく、口数が減ったそうです。彼は結局、「やっぱ大分弁やねえと自分が出せん」といい、卒業後はさっさと故郷に帰りました。
・[3583]
> 思った通りのことを正確に、特に「程度」をあらわす表現をよく使い分け、豊かなニュアンスで、それを方言でなく標準語（※東京でJR東海に採用されて東京で勤務してるみたいなひとが使うのと同じ言葉！）で述べよというのが、「岡山駅みたいなところから乗車した車両保守担当社員みたいなひと」に（しかも圧縮コーデックばりばりの携帯電話やVoIPみたいなの越しに）求められるわけですよ＠なんてこったい。
> 人に頼る場合、最後の難関は「標準語の壁！」なのだと、たぶんめいびーこういうわけです。（あくまでめいびーです。）
「よくわかる現代「日本語版D-Level」への射程（仮）」については[3568]を参照。
> 「出たとこ勝負！」みたいなコンテストになってしまうと「食味計」（[3519]）からの「マルチ味度メーター」（[3576]）と同じレヴェルで（数理的に）はにわ！
> 賞金だけで200万円も用意しなくても、東日本旅客鉄道殿がわざわざ豪雪地帯と呼ばれる新潟で運行してきた上越新幹線、わざわざ豪雪地帯と呼ばれる新潟で運行してきた上越新幹線（…なぜに2回いうし！）で得られた知見を融通してもらいさえすれば、とりあえず間に合う話ではあるわけですよ（＝そういう意味では現に間に合っていて「切迫感」がない、の意）。そうでなくても統計数理研究所（統数研）「共同研究スタートアップ」（[3330]）を活用なされば、本質的には「無料で」（※「む」にアクセント）課題は解決することが明らかであるので、むしろ「本職のかたの応募は無効です」とか「発表会」での発表も採点の対象にするとか、ひいては「達成型」の評価といいましょうか、「金賞」とかを決めるんじゃなくて、「合格証」を授けるような、あくまで研修っぽい評価（※応募者の採点）のしかたにしないとですよね。
より多くの社員に学位を取得させて、鉄道とはほとんど関係なくても論文の査読や口頭発表の座長などたくさん経験させて、ものとひとを見る目を磨くことからですな＆そこからですかっ。それを鉄道総研だけじゃなくて、JR各社でもやってよろしいとする「達」みたいなのがほしいということではないんですかねぇ。（※恐縮です。）
> おぬしPythonと呼ばれるこたつから出ずにミカンを引き寄せる方法ばかり考えておるじゃろ。
> 本件コンテストくらいに、ヒトが頭を使ってカワサキこまかく考える必要のある（面倒な）データ分析（解析）では、もう少し基本に立ち戻った感じの、「R」や「MINITAB」くらいの立ち位置から取り組まれたいものだという期待が暗になかったでしょうか＆本当でしょうか。（あくまで私見です。）
・鉄道総研「連携大学院」のイメージです（2004年11月）
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0009/2004/20000904010102.pdf
> 文献2では、次のように基礎研究をとらえている。
> 文部科学省編：平成16年版科学技術白書、2004年6月
> 「研究者の自由な発想に基づき、新しい法則・原理の発見、独創的な理論の構築、未知の現象の予測・発見などをめざす基礎研究は、（略）幅広く、着実に、かつ持続的に推進する必要がある」。
> 「基礎研究の推進にあたっては、その研究が集団よりはむしろ個人の才能に依存することに配慮し、個々の研究者が自由な発想により、創造性豊かな研究を遂行できるように支援する必要がある。また、専門分野の異なる研究者が分野を超えて交流し、（略）」。
> 昭和34年
> それまでの小規模な実験装置による模型実験や大型計算機の無い時代に種々の仮定を設定したであろう解析等の経験を踏まえて、営業線の建設に向けての研究開発が加速されることになった。
> 車輪乗りあがり現象の算定式
> 乗り心地指標
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/Bve1_SS.png
いや〜BVE（略）乗客を模した緑色のバーみたいなのってあるじゃないですかぁ（略）あれが体に染みついているので、いま「A9V4と称するゲームの車窓モード」みたいなのでも、じぶんでじぶんの体をBVEみたいに揺らして高臨場感っ…あざっす！（※BVEはイメージです。）
> 鉄道総研においても現在、4大学と連携大学院の関係を有している。
> 少なくとも早期に学位を取得することが効果的と考え奨励してきた。現在、鉄道総研の研究者の25％が学位取得者である。
4人に1人が博士だとおっしゃる。…ちょっと少ないのではないかなぁ。（※あくまで2004年です。）
・西日本新聞「ＪＲ九州が自動運転研究に着手 大量退職に備えプロジェクトチーム発足 １９年度にも試験運行」（2018年2月13日）
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/393652/
> 旧国鉄時代に採用した社員の大量退職を控えていることがある。自動運転の導入により、高齢の運転士や運転士の資格を保有しない社員の活用が期待できるという。事故や故障など異常時の対応や、国が省令で定めた技術基準との整合性など課題はあるが、＊＊＊＊常務は「チャレンジすることが社員の意欲向上にもつながる」と期待を寄せる。
青函トンネルにかかるATACS・DS-ATCからの全国「無線式ATS！」みたいなのを前提として、JRグループの中で九州旅客鉄道殿が分担なさったみたいな××を感じていれば××だったはずだ…げふ。おっと、新幹線の自動運転については東日本旅客鉄道殿ですぜ。（※表現は演出です。）
翻って、「武蔵野南線の旅客化」という話のとっかかりになるのは、ライナーや特急だけでもいいですから旅客列車を125キロみたいな速度でしゃきっと運転できる運転曲線を新しく引いてください＆それに対応する換気の設計のほうなど…みたいな話だと思われましょう。この線路、あくまで遠くから遠くまで、たまたま川崎市内を通るけれども実際の受益者はまったく広域におよぶのだと、こういうわけです。（※このため「大阪外環状鉄道」を引き合いに出しています＝上述。）
既に「おおさか東線」なるケッタイなスキームで貨物線が複線化・旅客化された例を見ているわたしたち、いまなら本件（武蔵野南線）が川崎市だけの出資でどうにかなるものではないということがたいへんクリアーに見えてくるはずでございます。
・[3411]
> ウィキペディア「港南台駅」の記述
> 「当駅構内にある港南台トンネルなどを建設」を「駅構内に港南台トンネルなどを建設」に書き換えたかたにあっては、もとの文の読解不足ならびにもとの文を通しての原文の推定（※）の誤りがあるように思えてきそうですよ。
> ※本来は修正する人ももれなく出典の原典を参照していなければならないわけですが、そこまでできないけれど貢献はしたいという意欲はありがたいことです。一種『テクニカルな編集！』だけをするとして、その場合、読んでもいない原典をありありと想像しながらでなくては（≒こういう種類の文献には、だいたいこんなことがこんなふうに書いてあるものだ、という背景的な知識なしには）編集すらできないのですよ、の意。…あっ、きわめてメッソウなことなので、決してまねをなさらぬよう（略）。
> 「本来は切り通し内を走らせることで対応するはずだった線路」に関する「配慮」としては、長大な「日野第2トンネル」が対応するはずです。そして、おお、当初のルート（「杉田廻り」）で「松ヶ崎」の斜面を大幅に削るはずだったところ、横穴墓群（らしきもの）が出て、しかし完成の遅れは許されない（住宅事情がひっ迫していたので住宅団地が予定通りの時期に完成して電車で横浜や東京へ通勤できなければいけない）ことから、ルートの変更が打診されたのではないかと思われます。それを裏付ける資料を示すことが必要ですね。
そういう知見って、横浜支社で引き継がれているのか、JRとしてはすっかり忘れられていて、URにしか残っていないとかってあるんでしょうか＆しつれいしました。
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