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（約7000字）
「お手元の配布資料」と同じものが早く県庁のページで公開されたいなぁ、と待ちながら、NHKが報じた内容だけ見てみます。
・千葉県 企業土地管理局「幕張新都心の新駅」
https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/kensetsu/shin-eki/shin-eki.html
> 平成28年度
> 現在情報はありません。
※いま、平成28年度ですよね、と確かめてみます。はい。（メッソウでございました。）
※京葉線に関連して、「オレンジ色の改札機」については[3028]、「京葉ストリート」については[3029]を参照。なお、「寒川新駅」については「電車特定区間」（[3032]）を参照のこと。
・NHK「京葉線新駅 事業費１８０億円」（2017年1月31日17時06分）
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20170131/3486331.html
> 新しい駅は全長２１０メートルで、上りは２階、下りは１階とホームを２層にするほか、南北に行き来できる自由通路の設置も想定しています。
> 工事や設計などにかかる費用は、およそ１８０億円と試算していて、工期は新駅が６年、自由通路が７年を見込んでいます。
立場上、「JR」としては一定の基準に従った機械的な検討しかできないという制約もあろうとシノバレましょう（特別にいろいろ工夫してさしあげる義理はない、の意）。基本的に、▼線路（≒土木構造物の主要部分ならびに連動装置や信号）をまったく触らず、▼本当に駅（ホームと駅舎）と自由通路（自治体が負担）を造るだけという、当地の特殊な状況（⇒京葉車両センターと隣接するなど）をまったく考慮しないシヤクシヂヤウギな検討をしたということだと理解されそうです。本当でしょうか。
この通りの案で詳細設計に進むことは限りなくありえない（※）という前提で見ようと思うのですが、しかし、この案そのものを正確に読み解こうという努力は必要ではありましょう。
※この案がベンチマークとされ、この案との差額を「云々」していくという役目があるのです＠たぶん⇒無意味だということではないことに留意されたし、の意。
どこに「6年」かかるかというと、これ、▼自由通路を地下に造るのではないか、しかも、▼工事の前後で線路（留置線を含む）はまったくいじらず、▼工事中に列車の運行も止めず、▼一時的に使用停止にする留置線も出ないようにしながら、▼『HEP＆JES！』で恐る恐る掘り進めるというソレが想像できそうです。（あくまで想像です。）
複線の線路の下に道路のアンダーパスを造る工事（約9m）と比べ、およそ10倍の長さ（約90m）の掘削となり、きわめて単純には工期も10倍になっておかしくないところです。それを「7年」としているところには、実はとっても『努力の跡！（勉強しました！）』があったりしませんか？（※まったく推測ですが概算は一般的な事例に基づきます。）
そして、「7年」とされる自由通路の工事のうち、『HEP＆JES！』な工事が5〜5.5年、残り2〜1.5年で仕上げだという工程が先にあって、このような（実際にはあり得ないと思いたいですが）工事がいくらかは進んでからでないと、駅本体の工事に入れない箇所がある、そして、そこを後回しにして、ゆっくり、ゆーっくり周囲の工事を進めながら、「6年」とされる駅本体の工事の工程のうち、ほとんどの工事は終りのほうの2年でバババババとですね（略）…などと、生々しいタイムラインが想像できそうです。（あくまで一般的な想像です。）
「調査会」の相手方となる「JR」が、いかなる部署であるのかもよくわかりませんが、京葉車両センターの陣容に関する検討（※1）から貨物列車の運行との調整（※2）まで、当地での新駅の実現には、たいへん『多方面にわたるJR！（いろいろなJR！）』との折衝が必要となることを、わたしたちは知っておかなければなりません。通常の新駅であれば各地の支社（※3）でほぼ完結するところ、当地ではそうはいかないわけです。（※あくまで外形的な決めつけです。）
※1 広域での計画や施策などについては[3211],[3225]を参照。
※2 「ミハマニューポートリゾート」について[3150]を参照。
※3 （調査会が依頼した）この調査の期間中に、運行管理は東京支社に移ったわけです（[3356]）。
「暫定整備」という四字熟語にはマショーの響きがございます。
・[3183]
> ・「ウイング土屋」
> ここにJR東日本が明記されないということは、やはり「暫定整備」はいつかの時点で「解消」される見込みだということですね。スカイアクセス線の増発を考えれば当然のことです。
・[3189]
> 『寄木造』（[3183]）が許されるのは「暫定整備」のうちだけだよねぇ、とでもいいましょうか、いえ、成田空港の事業は、土屋新駅を造るまでは終わらないんだという説明も見られますが（[3183]）、こう、「TOTALなDESIGN」（[3060]）とでもいうようなソレが、いまからでもほしいと思われてきそうです。
・[3366]
> ・ウィキペディア「東鷲宮駅」
・（再掲）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%B7%B2%E5%AE%AE%E9%A7%85
> 下り線が地上ホーム1面1線、上り線が高架ホーム1面1線の特殊な構造である。
> この地に、貨物駅と東北新幹線の保線基地を設置するために設置された。
> 上り高架線の地平移設は多大な費用がかかるため見送られた。
・久喜市「東鷲宮駅東西連絡地下道東側のエレベーターとエスカレーターの供用を開始しました」（2016年6月7日）
http://www.city.kuki.lg.jp/shisei/city_plan/higasiwasikannsei.html
こういう地下道を安全に効率よく（＝列車の運行を止めずに）造るための「規格化」とも『テンプレ！』（[3353]）ともなんとも…そういうノウハウは、新潟も仙台も含めて共有されていて、支社としてはそれに従うのだと想像されます。（あくまで想像です。）
※おおらかな気持ち的には、放出や梅田、新函館北斗などの設計も、いずれは東京や千葉でも活かされるのかもですよ（[3304]）。
・Google ストリートビュー 「東鷲宮駅」付近
https://goo.gl/maps/AepZfGQr9xC2
https://goo.gl/maps/Kvap6Bu7bry
https://goo.gl/maps/xQFFPEoefgm
道路のアンダーパスについては、こう、JR側の意思決定をJR側のスケジュール通りに行なえるよう（本来の時期でないときに迫られないよう）、アンダーパスはアンダーパス、その上のJR用地はJR用地だという切り分けが徹底しているとわかります。ほら、そこのアレをちょっとどかしてくれれば地上でええやん、というわけにはいかないと考えられているわけです。（※現在の水準で一般的といえる慣行のはずです。…たぶん。）
豊砂地区に新駅を、といって、素朴に期待される期待に反して、東鷲宮駅のような『寄木造！』（※）になったらがっかりです。ましてや習志野市域に便益を広げるためには、鉄道の理屈だけでない広範な協調設計が期待されます（[3167]）。
※「ちぐはぐでパッチワークな寄木造」（[3183]）の意。
じっくりと取り組まれる…といって、その間にもイオンモールの定期借地の年限（[3159],[3160]）はどんどん迫ってくるのです。難しいですぞ。（たいへんメッソウでございました。）
まずは2018年からのATACS（[3103],[3408]）を待とうではありませんか。ATACSと呼ばれる「ソフトウェア定義」なソレや、貨物関連の動向次第で、工事費が大幅に低減されるケースも出てくるのではないかとの淡い期待を…いえいえいえ、淡すぎますよねぇ。（もっとメッソウでございました。）
（※2月1日に追記）
この案では、自由通路は橋で、屋根がつくということです。『HEP＆JES！』はお忘れください。（メッソウでした。）
・産経新聞「幕張新駅、五輪間に合わず ＪＲ調査 工期６年、事業費は１８０億円」（2017年2月1日）
http://www.sankei.com/region/news/170201/rgn1702010046-n1.html
> 新駅に関する事業費約１３０億円の内訳は、工事費約１０４億円▽設計費約９億円▽事務・管理費約６億円▽ＩＣカードのシステム改修などの費用約１０億円−となっている。
> 新駅から１１０メートル東側に併設される自由通路は、全長約１５０メートルで幅員約４メートル。屋根と南北にエレベーターが計２基設置される。概算事業費の内訳は、工事費約４４億円▽設計費約３億円▽管理費約３億円−としている。
「90m」で線路だけ越えるのかなぁと思っていましたが、「150m」では「いすゞユーマックス」さんの展示場として使われている『JR用地』もいっさいさわらずにまたぐとわかります。当地での新駅を「請願駅」に準じたスキームで実現させようというのがそもそも無謀なことであってですね（略）さいたま新都心や吉川美南くらいにはJR（ただし国鉄清算事業団を含む）を当事者にしないと成り立たない話との早合点にございます。（あくまで早合点です。）
> 駅舎とホームの設計・事業認可などに約２年半を要し、工事は京葉線が運行していない深夜での作業となるため約３年半かかるとした。自由通路も約２年半は設計などに費やされ、工事には４年半かかる見通しだ。
1年半はATACSを待て、その後の1年で設計しますからぁ、とも思えてきませんでしょうか。うがちすぎかなぁ。
※2年後に同じ調査を依頼すれば、工期が1年半ずつ短くなって回答されるのではないかと邪推するものです。（まったく邪推です。）
関係者のビミョーなソレについては日経が報じています。
・日本経済新聞「京葉線新駅、工期７年、海浜幕張―新習志野間」（2017年2月1日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB31H6X_R30C17A1L71000/
> 千葉支社管内では、武蔵野線の東松戸駅が1998年に請願駅として開業した。千葉県松戸市によると、建設費は約40億円で、国と同市が８億円ずつ、地元地権者らが残りを負担したという。京葉線新駅はこの４倍強を見込み、県幹部は「もう少し低いと想像していたので驚いた」としている。
> 習志野市の関係者は「地元にメリットがどれほどあるのか分からない」とするなど、調査会内でも温度差がある。
「調査会」の関係者であると読めますが立場が不明であります。市役所の人であれば、地元から要望や意見が出されない限りは、積極的に新駅の便益を習志野市域にもたらそうと動くことはない…というお立場のようですね。このコメント、そういう要望がないということをいっているのだとみられまして、この案で習志野市域に便益が届くだなんて、なにをおっしゃる、ということ自体は、担当者としては当然のようにご承知のことでしょう。
・Google ストリートビュー 「自由通路」付近（推定）
https://goo.gl/maps/fwRcEtKJk672
うーん。一種『大昔の計画！』に概ね沿っての検討という域を出てはならないとする考えかたも、手続きとしては合理的ではあるのですが、『大昔の計画』をまったく疑わない（計画段階で計画を『1つ』に決めてしまって選択肢を残さないという窮屈さがあることを見て見ぬふりをする）という態度が合理的かと問えば悩ましく、結果的にはシヤクシヂヤウギですよねぇ。（※感想です。）
特に、自由通路を東側、すなわち千葉市域に完結させてつくるという、免許センターとの往来しか考えていないようなソレでは、実効的な駅勢圏がさらに南東側に偏るということです。習志野市としては、本来なら自由通路を習志野市域につくらせ、その先を住宅地までひっぱるという役割がありましょう（新駅ができながら便益をひっぱりこまないのは、要望がなかったとしても自動的に執り行われるべき一種『本来業務』なのではないでしょうか＝いやー、そんな判例はないかもですが）。
国道と高速道路のせいで分断されているんだといって、国道の一部として歩行者専用道路を国につくっていただこうといってですね（略）まるごと習志野市の負担とはならずに新駅の便益をひっぱりこむ方法、いろいろあるんじゃないですか。（棒読み）
※「競輪の補助」については[3379]を参照。
そして、ここまで踏まえまして、改めて1月31日夕方のNHKの報じかたが実はスバらしく正確で『冷てつ！』なのではないかと思えてきそうです。
・（再掲）NHK
> 調査の結果、（略）分かりました。
> 新しい駅は全長２１０メートルで、上りは２階、下りは１階とホームを２層にするほか、南北に行き来できる自由通路の設置も想定しています。
> およそ１８０億円と試算していて、（略）を見込んでいます。
この案を現時点で詳細に報じる（特に自由通路について詳細に報じる）のは適当でない、との判断はさすがではないでしょうか。本当でしょうか。この案がどのような立ち位置にあるのかを理解しようとする態度が先になければ、ただひたすら詳細に「150m」「110m」「エレベーター」「屋根」などと報じていくことになるのだとわかります。
・千葉日報「五輪前は不可能 幕張新駅工期６〜７年 ＪＲ概算費１８０億円」（2017年2月1日）
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/383635
> 県庁で合同記者会見した同局と千葉市の担当者は、調査結果を４者でさらに精査するとした一方で、ＪＲが「五輪前の開業は、暫定的にも実現できる余地はない」と断言したと報告。今後は、五輪客の玄関口の役割は外し、商業施設や住宅が増える地区全体の回遊性、利便性を高める観点で新駅を検討する方針を説明した。ただ、今後のスケジュールは白紙という。
まっとうな検討を『深める』とともに『広げて』いただきたい、などとですね（略）。「ポンチ絵の青写真」については[3167]を参照。新駅の費用だといって単独でクローズアップされるから『巨額！』（[3081]）に見えるのであって、幕張新都心の道路や歩行者デッキ、それに共同溝など、もっと多くの予算で構築され維持されているはずですぞ。わたしたち、1点だけしか見ない（自称）「議ろん！」に陥るのはよくないなぁ。うん。（※表現は演出です。）
おお、千葉県庁でなく千葉市からの公表でした。
・千葉市 総合政策局総合政策部幕張新都心課「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会による新駅設置に係る基本調査結果について」より「資料1」（2017年1月31日）
https://www.city.chiba.jp/somu/shichokoshitsu/hisho/hodo/kisyaha2901.html
https://www.city.chiba.jp/somu/shichokoshitsu/hisho/hodo/documents/170131-01-02.pdf
・Google ストリートビュー 現在の水準で「屋根と壁のある自由通路」のイメージです（※順不同）
https://goo.gl/maps/xqq7GALNqDv
https://goo.gl/maps/zRuLiyr8sev
・同 現在の水準で「高欄のみを有する歩道橋」のイメージです
https://goo.gl/maps/aDRUfmK93Nu
https://goo.gl/maps/uZmeiTiBwzq
https://goo.gl/maps/j9BSud1kkPF2
千葉県庁のページではPDFを開かずに図表が見られますぞ。さすがです。
・千葉県「幕張新都心拡大地区新駅設置に係る基本調査結果の概要について」より「自由通路イメージ」のイメージです（2017年2月1日）
https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/kensetsu/shin-eki/h28/kihontyousakekka.html
https://www.pref.chiba.lg.jp/kigyou/kensetsu/shin-eki/h28/documents/jiyuutuurohoudou.png
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