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・既設PRCからの切り換え、東京−千葉みなと間で初電から一斉に
・【自動放送】JR管内の駅名「音片」を網羅的に搭載か ／ どうなる「英語放送」
（約6000字）
ツイッターの投稿によります。じぶんでは何も調べないままで、まことに恐縮でございます。
・ツイッター 八丁堀駅ホーム（25日10時13分JST）
https://twitter.com/ATOS_LED/status/779851404772974592
https://pbs.twimg.com/media/CtKWtLyVIAAU4H7.jpg
・ツイッター 越中島駅 改札口（25日10時21分JST）
https://twitter.com/ATOS_LED/status/779853344164552704
https://pbs.twimg.com/media/CtKYd2MUkAAS8LP.jpg
いわゆる「ホーム系」では、発車時刻を表示する数字のフォントが、横浜駅や成田空港駅、それに町田駅などと同じ字形になったことから、旅客案内装置の上位がPRCからATOSに切り換えられたとみられます。
これに対し、「改札系」では、発車時刻を表示する数字のフォントが「ホーム系」とは異なり、従来の装置（あるいは「ホーム系」とは異なる系統の装置）のまま使用されているのではないかと推測されます。なお、上位装置からの回線で駆動される「子時計」については、ホーム・改札口ともに、新しいものに交換されていることから、すべての時計がATOS駅装置との接続に切り換えられたとみられます。
なお、緑色が鮮やかになっている発車標は「パレットマルチカラー」による同時8色表示に対応しているとみられますが、今回の切り換えでは、従来の3色表示が踏襲されました。
京葉線の地下区間（「京葉都心線」）と建設時期および施設の構造がほぼ同じである成田空港高速鉄道では、ホームのLED発車標が交換され、白色や水色を含む多色表示が既に使用されています。
・YouTube JR空港第2ビル駅（2015年8月）
https://www.youtube.com/watch?v=wRGWJABr8MY
※天井が低いため、南武線や埼京線でも見られる低背型の発車標が採用されています。3行目のスクロール表示からは、新宿駅などの「改札系」、ならびに札幌駅と同じ（英数字の）フォントを、空港第2ビル駅の装置が持っているとわかります。
京葉線でも、▼武蔵野線、▼千葉市内からのライナー列車等の運転、それに▼りんかい線との直通などに際して、多色表示の使用が開始されるのではないかと期待されます。
・ツイッター 海浜幕張駅 階段下（25日13時14分JST）
https://twitter.com/ATOS_LED/status/779896928901271553
https://pbs.twimg.com/media/CtLAFjJUEAENTzL.jpg
※（14時10分に追記）階段下は「ホーム系」、改札口は「改札系」だと推定できそうです。こんなにバラバラなのは数日限りかなぁ、とも思えてきそうです。「改札系」は一種「参照専用」のようなものですから、後からゆっくり切り換えるのではないでしょうか。（あくまで推測です。）一方、東京駅では、コンコースを含め、すべて切り換えられた（＝発車時刻の数字のフォントが横浜駅などと同じになった）模様です。
※（18時に追記）東京駅のコンコースでは、旧型の発車標についていた時計がそのまま使われている箇所がある模様です。この時計がATOS駅装置の配下にあるのかまでは、よくわからないですね。
時計については[3241]および[3242]を参照してください。
成田空港高速鉄道については[3249]を参照してください。
白色と水色を含む多色表示については[3250]および[3253]を参照してください。
●既設PRCからの切り換え、東京−千葉みなと間で初電から一斉に
京葉線では、埼京線と同様、開業時からCTCが構築され、後にPRCが導入されていたとみられます。
※CTC（Centrali zed Traffic Control：列車集中制御装置） 各駅のポイント（分岐器）を指令所から切替えるための通信装置。指令所では、ポイントを切り替えるタイミングを確かめるため列車の在線位置がわかる必要がある。CTCの通信内容には、▼（指令所から）ポイントの転換などを指示する「下りの通信」、▼（駅などから）列車の在線位置などを報告する「上りの通信」とがある。
※PRC（Programmed Route Control：自動進路制御装置） 駅や指令所で、ポイントの切替（列車の進路の設定）の指示をプログラム（順番を記述したリスト形式のデータ）に従って自動で行うコンピューター。
京葉線の運行は、▼蘇我駅、▼新習志野駅での入出区を除き、指令所に一元化されていたとみられ、PRCからATOSへの切り換えに際しては、▼蘇我駅の3・4番線の制御を京葉線のPRCから蘇我駅の電子連動装置に付随するPRCに移した上で、▼東京−千葉みなと間のPRCをATOSに切り換えるという手順になったとみられます。
※PRCのデータ（1日分）が「初電から終電まで」という区切りであるとみられるため、PRC（連動駅のATOS駅装置を含む）の使用開始は初電からでなければならないと推定できます。駅単独であれば、初電なり数日前なりから並列動作（新しいほうは「モニターラン」）させておいて、日中に切り換えてみて、問題があれば即座に元のシステムに戻すという対応も可能でしょう。このような作業（ATOS駅装置をモニターランさせたり、一時的にATOS駅装置によって進路制御をさせたりする試験）が、25日より前までに各連動駅（東京、新木場、葛西臨海公園、新浦安、二俣新町、南船橋、新習志野、海浜幕張、千葉みなと）で行われていたはずだと推定できそうです。あるいは、京葉線では東京と新習志野だけで試験が完了できるような一種『モダンな環境』であったり、するのでしょうか。興味は尽きません。
新木場駅でのりんかい線との直通に際しては、りんかい線の大井町駅と同様、りんかい線からJR線への出発ホームに出発時機表示器を設置することも予想されます。
・「【りんかい線】 PTC更新で大井町に「出発時機表示器」」（2012年9月25日）
http://atos.neorail.jp/atos3/news/news_120925.html
蘇我方面からのりんかい線への直通に関する千葉市などの調査については[3027]を参照してください。
新木場−市川市高谷間の複々線化に関する千葉県の調査については[3211]を参照してください。
京葉線のPRCについては以下を参照してください。
・JR East Technical Review「在来線新運転整理支援システムの開発」
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/55-58.pdf
※「運転整理支援システム」は、PRCからは受信のみを行い、PRCには介入しないシステムとして構築されていることがわかります。今回の「ATOSの使用開始」で、京葉線のPRCのうち、どの部分が更新されたのかについては、今後の発表や技報を待つ必要があります。内外の状況からは、増発や進路制御の回数の上限を増やすための、装置および通信回線の大容量化が求められていたとみられますが、詳細は不明です。
※京葉線では「運転要員配置駅」が、わずか3とのこと。（当時）蘇我駅を含んでの数字だとしますと、東京（あるいは新木場？）と新習志野だけというくらいの合理的な態勢が想像されてきます。
蘇我駅については[3291]および[3237]を参照してください。
蘇我駅および千葉駅を含む幕張−木更津間については「SN95」（[3352]）を参照してください。
※「駅ナンバリング」で顕在化したように、電車特定区間としては千葉みなと駅までとなっていることから、今後、何らかの形で千葉みなと駅を境界とする運行（千葉みなと駅を境に、東京側と房総側とで輸送力に差をつけるような運行）が行われる可能性もあります。例えば、現在の10両編成の各駅停車を快速列車へ振り替える一方、検見川浜や稲毛海岸で、外房線などと直通の短い編成による各駅停車の増発や、西船橋行きの高頻度な設定など考えられます。これまでのPRCでは容量が足りず、タイムリーに増設することもままならなかったとみられるところ、「汎用機器」を活用した「ATOS（自律分散型運行管理システム）」によって、柔軟な施策が講じられるようになっていくことを期待したいですね、わかりますわかります！
営業も含めての各駅の陣容については[3260]を参照してください。
埼京線でのATOSの使用開始は、地震の影響で延期になった上で、2015年7月31日の日曜日の初電からとなったことが、数日後の交通新聞で報じられたということです。[2261]を参照してください。
※（28日21時に追記）：28日の交通新聞で報じられたということです。▼「早朝」に切り替え初電から使用開始、▼更新されたのは「CTC」で、▼指令は東京に一元化とのこと。
CTCについては外国、私鉄も含めて同じ名称で通用していますが、PRCは、限りなくJRのみの名称のように感じられます。CTCについては以下を参照してください。
・ひとと環境にやさしい みんてつ「CTC」
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/98.html
※▼CTCあるいはCTCではない連動装置に機能だけを付加するのがPRCで、▼CTCがなかったところに最初からCTCとPRCを一体的に構築するのがPTC（私鉄より時期が遅かったJRグループではATOSなど）、▼PTCに各種の支援システム等を統合したのがTTCであるとわかります（JRグループでは新幹線のみで実現）。これと同じく、▼CTCあるいはCTCではない連動装置に旅客案内機能だけを付加するのがPICなのかもしれませんね。
・Google ストリートビュー 「千葉みなと駅」付近
https://goo.gl/maps/Ng5BzYWDcxT2
https://goo.gl/maps/yrqDNQEkYYH2
https://goo.gl/maps/jxmfwFNfvym
・同「通知合図器」付近
https://goo.gl/maps/SiUm6VtxvkM2
https://goo.gl/maps/FSXfGZNd1G52
●【自動放送】JR管内の駅名「音片」を網羅的に搭載か ／ どうなる「英語放送」
京葉線では、舞浜駅周辺の大型施設などを目的とする臨時列車が設定されても、帰りの列車の行先が必ずしも正しく案内できていなかったとみられます。京葉線でのATOSへの切り換えによって、ATOS線区で共通して用意されている放送文の「音片」が使用可能となり、きわめて広範囲の行先（仮には「札幌」や「高松」も）を、舞浜駅で自動放送に使うことが可能になったとみられます。
そのような利便性とのトレードオフで、データの容量を大幅に削減する必要から、装置の音声データがPCM（ADPCM）ではなくMP3になったのではないかとも推定されていることが知られています。「音片」によっては、明瞭度が従来（ADPCM）より大幅に劣るものも混ざっており、改善が期待されます。
注目されていた「英語放送」については、全駅での導入や、行先も案内できる「詳しい英語放送」の導入は、今回は実現しなかったとみられます。あくまで現在までの状況から劇的な変化がない限りは、主要駅では、ATOSとは独立して「英語放送」専用の装置を整備して2020年を迎えることになるのではないかと思われてきそうです。
※多言語の案内については、「電車がまいります」を「Train Approaching」（大江戸線のホームドア）との交互表示にするなどの措置も当然のように検討されてしかるべきところではあります。
・YouTube 大江戸線「電車がきます」「Train Approaching」（2015年12月30日）
https://www.youtube.com/watch?v=BXqcZI4o5_A
（行先を案内できる「詳しい自動放送」に限り）駅の自動放送装置でのMP3の採用によって（画像の圧縮でいうブロックノイズにあたるノイズで）明瞭度が下がったとみられる件については[3269]を参照してください。
※（15時55分に追記）
・ツイッター（25日8時44分JST）
https://twitter.com/Keiyo_Line_Life/status/779828895587586048
新木場駅で、ATOS連動の「接近放送」の後に、メロディーが鳴るようになっているとのこと。「英語放送」のための装置を前倒しで整備の上、動作確認用にメロディーだけ鳴らしているのではないでしょうか。（あくまで勝手な推測です。）
▼「接近」の条件オンでATOSの「接近放送」を流し、▼流れ終わったところで（別建ての？）「英語放送」をオンにし、▼｛「英語放送」が流れ終わるまで、または、発車標の「電車がまいります」の点滅が終わるのと同じ条件（場内に列車が進入し終えたという条件）で｝「英語放送」をオフにするような、複数の装置にまたがってのシーケンスっぽい制御が想像できそうです。
新木場駅を2020年のためだけに大急ぎで手厚く何かする（[3211]）ための費用はすべて、外部に「申し受け」て実現されるはず（※）ですから、無駄なように見えても、「英語放送」の装置はそれ単独で設備しないといけないということもありそうだと邪推してみます。（あくまで邪推です。）
※通常のサイクルから外れていますぐ＆開催後は外すかもしれない、の意。
・JR東日本「駅改良の工事計画について」（2016年6月8日）
https://www.jreast.co.jp/press/2016/20160605.pdf
> ２．駅改良を計画中の駅
> 主な駅 ：有楽町駅、新橋駅、浜松町駅、日暮里駅、大井町駅、新木場駅 等
> 改良内容 ：コンコース拡張、エレベーター増設等のバリアフリー設備拡充 等
> 今後、検討を進め、計画がまとまり次第、お知らせいたします。
発表が待たれます。
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