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（約23000字）
[3610]の補足です。
・[3610]
> > このグループは相模線専用となるため
> 本当でしょうか。本当でしょうか。趣味誌にポヤンと書かれていたのだろう的な気配にございますが、「相模線専用」というものが補助のスキームに由来する制約であるのなら、それを明らかにされたいという欲求でございます。相模線の電化工事の補助金で新製した車両なんだからゼッタイに転用や処分をしてはいけないよ＆ハハー！ …みたいな（＝科研費で買った実験装置みたいな）意味で「相模線専用」だということなんですよね。本当でしょうか。
> 相模線の電化にともなう「電車（車両）」というものは、あと数年ほど遅ければE217系の付属編成だけみたいなのを3セクが保有して「神奈川ジェイアール電化保有（株）」みたいなですね（略）うーん。カイシャはつくられずとも事実上、相模線の電車はそういう扱いになっているんじゃないかと思えてきますよねぇ。相模線の205系は、いっさい転用されることなく廃車され（譲渡などもってのほか）、また、所定の期間までいっさい転入も転出もない（できない）みたいな（略）本当でしょうか。
> 大宮支社というか池袋・大宮な編成というか（＝なぜ遠回りまでして大宮発着の成田エクスプレスがあったのか＆そこには補助はなかったのか）、そういう埼玉県・栃木県なほうの持ち分みたいなの（『栃木ジェイアール直行特急保有』！！）があったとか、だから転用先も栃木県だとか（≒埼玉県は通るだけです＆スンマセン）、そういう支配的な理屈ってなかったでしょうか＆しつれいしました。
じゃあ（※）南武線も横浜線も副都心線も（※車外または車内で取り外しできない感じに路線名の文字や沿線をイメージした模様や配色などがビルトインされている車両、の意）転用はゼッタイなしで所定の年限だけ使われ容赦なく廃車との…もっと本当でしょうか。仮にE353系と並ぶと色違いにしか見えない（略）都営浅草線の新型車両みたいなのも、そういうスキームで調達されたということなんでしょうか…東京都なのにっ！（※東京都交通局です。あ、いえ、その、乗客は都民とは限りませんから、そういう意味での国からの補助というのは理屈が通るとの理解にございます。逆にいえば、千葉県民や神奈川県民がどやどやと…その電車を東京都だけで調達しなければいけないなんて、あったら困ります。）
・JR東日本 八王子支社「E353系」ならびに東京都交通局「5500形」のイメージを並べてご覧いただきます
https://www.jreast.co.jp/hachioji/e353/images/photo01.jpg
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/i/2016/sub_p_20161206_01.jpg
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2016/sub_p_201612065973_h.html
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/information/plan/pdf/plan2016.pdf
…たいへんしつれいいたしました。（棒読み）
> 都営バスでは、昭和59年に国の補助制度を活用しつつ、バス専用レーン、運行管理システム、停留所、車両等を再構築した最先端の総合的な都市型バスシステム「都市新バス」を全国に先駆けて展開しましたが、その後、この取組は他の事業者にも普及しました。
> 新たなバスモデルの展開
> わかりやすいバスを目指し、従来の都営バスとは異なる車両デザインの採用
都営バスだということしかわからないんですよね＆それすらわからなくするような広告（ぎゃふん）都営バスも「清洲橋線！」「桜橋線！」みたいに名乗るんですかねぇ。
> 大江戸線環状部の受電変電所の更新にあわせて、将来の電力使用量の増加に備え、浜松町地区に大江戸線大門変電所（仮称）を新設します。
おおー（略）。
> 無線式列車制御システムなど、新技術の導入を積極的に検討します。
おおー！（略）
> 広告事業の積極的な展開
> 販売方法の見直しなどにより、駅構内や車内広告等の媒体価値を高めます。
うーん。東京都交通局が直接、（広告枠の販売を）民間に委ねるという感じでしょうかねぇ。ま、そこにはジェイアールさんやメトロさんがあるってことですよねぇ。（一財）東京都営交通協力会の仕事ではなくなるってことですよねぇ。（棒読み）
> 局は、駅業務やバスの運行管理、施設の保守管理、不動産管理などを関連団体に委託し、適切な役割分担の下、グループ一体となった執行体制を構築してきました。
> 交通事業を分担する各団体
> 東京交通サービス（株）によるポイントの点検
> （一財）東京都営交通協力会による車両の清掃
これらの団体でなければできない重要な仕事はこっちですよ。んだんだ。（※見解です。）そして、車両の更新として事業費（支出）が計上されていますが、その外部に補助があるのかないのかは、この資料ではわからないことを申し添えます。
・「特急「踊り子」１８５系退役、後継車両はＥ２５７系」（2017年4月11日）
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20170411/dms1704111100006-n1.htm
> ＪＲ東日本が、旧国鉄時代に製造した車両１８５系を、老朽化を理由に、東京と静岡県の伊豆半島を結ぶ特急「踊り子」から数年以内に退役させる方針を固めた。
> 踊り子は伊豆半島にある人気観光地の伊豆急下田、修善寺までそれぞれ走っており、車両の置きかえで旅行者の利用促進を狙う。
どったん（違）「ようこそじゃぱん（※仮名）」みたいな補助があるのかないのか（国の事業の一端なのか静岡県なのか）を伝えてくださいオネガイシマス。（※東日本旅客鉄道殿が企画しているのは伊豆クレイルだけですよね、の意。踊り子みたいなのは、走らせるということが決まっているから走らせるんですよね＆恐縮です。）
> 後継車両には、中央線の主に新宿（東京）−松本（長野県）間を走る特急「あずさ」や新宿−甲府間などの「かいじ」に使っているＥ２５７系を転用する計画だ。
「E257系500番台」は千葉県な案件なのでまったく無関係ですよ、みたいな空気が漂います。仮に富士急行線などに直通するとしても、それは千葉県民が行楽に出かけるためみたいな理屈なんですよ。たぶんですけどね。（※あくまで想像です。）
> 踊り子の一部は途中の熱海（静岡県）で列車を切り離し、伊豆急行の伊豆急下田行きと、伊豆箱根鉄道駿豆線の修善寺行きに分かれる。中央線特急で新型車両が２０１７年度に営業運転を始めるのに伴って転用するＥ２５７系も、これに対応させる。
ま、そういうふうに思っておいていただきたいみたいな空気が漂います。
・「新宿〜河口湖間の快速はE257系500番台に」（2018年1月19日）
https://trafficnews.jp/post/79495
> 土休日を中心に運転される快速「ホリデー快速富士山」「山梨富士」や、金曜運転の快速「富士山」（いずれも新宿〜河口湖）は、車両が189系6両からE257系500番台5両に置き換わります。
1両ほど減車ですぜ★お客さーん。（棒読み）輸送指令としての新宿駅から見て、錦糸町って、便利ですよねー。錦糸町は千葉支社じゃないみたいな感じで使われているっぽくありませんこと？ あらあら、まあまあ！（棒読み）
・[3552]
> 日経産業新聞「先に着く列車はこちら、ＪＲ東 案内きめ細かく」（2017年10月4日）
> 千葉から新宿までの先着とか知りたいんですけど
> 千葉から新宿までの先着とか知りたいんですけど
> あくまで「東京総合指令室」の中だけで完結する話であり、そこから一歩でもはみ出す（千葉駅や蘇我駅、それに高崎駅）と、まったく蚊帳の外だということには触れられておらず、きわめてイカンであります！（※あくまで演出であり、まあ、そんなものだとは思ってますよ、の意。）
> 明示的に書かれていないことについては、まったくわからないのですけれども、▼総武線（各駅停車）はどうなってるんですか（⇒わあぃあずさ錦糸町行っ[3443]）、▼東海道貨物線と「相鉄・JR直通線」も2018年度のはずですよね（だからこそ東海道線は2018年度なんですよね）、▼大船駅（⇒大船軒[3397]）というものがあるので根岸線のほうとか、どうなっちゃってるっぽいですか等々、なかば芋づる式に質問のほうなど…ぎゃふん。（※ご質問は1社1件でオネガイシマス！）
・[3443]
> > 発車標には浅草橋行きが表示されるのみだが
> > 千葉あずさがダイヤ乱れしてた時の新宿の案内板 「特急あずさ32号 20:08 錦糸町」
> > 実際は千葉まで行ってますけどね
・JR東日本 千葉支社「しおさい・わかしお・さざなみに新しい「えきねっとトクだ値」が始まります！」（2018年2月9日）
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1802_bousouekinettokudane.pdf
> ご利用の多い「東京駅〜四街道駅間（しおさい）」、「東京駅〜蘇我駅間（わかしお・さざなみ）」、「新宿駅〜千葉駅間（新宿わかしお・新宿さざなみ）」
新宿わかしお・新宿さざなみとあずさ・かいじの乗り継ぎみたいな＆しつれいしましたっ。（棒読み）そもそも（お客さまが）思うような列車がないからこれに乗るしかないんだというあきらめの＆たいへんメッソウではございましたっ。（棒読み）利用が多くても少なくても、茂原から特急に乗れば新幹線に乗り継げるという基本的なソレはJRのソレではなく国と千葉県の＆本当でしょうか。なるほど1972年、183系などという電車特急の一括新製投入のほうなど（略）いまなら「千葉ジェイアール直行特急保有（株）」で車両を保有すればですね＆しつれいしましたっ。（棒読み）E259系って、どういうアレなんですかねぇ。…気になります！
・わあぃBVE。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC255%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 設計最高速度 140km/h
> 車体材質 普通鋼
https://goo.gl/maps/cFP8Lfj1eHm
> 「Boso View Express」の愛称がある。
…BVE！ BVE！（違）設計と製造だけ説明されて補助金や出資者の説明がないとはナニゴトかっ。（※あくまで推定です。）
> 2015年10月現在でBe-01〜05の9両編成5本、計45両が幕張車両センターに在籍する。
> 定期列車では主に総武本線の「しおさい」に使用されている。
しおさいがいちばん錆びるということですかっ＆本当でしょうか。
https://goo.gl/maps/WcvS9ThZyg22
関東鉄道それに…わあぃSVO！（違）
https://goo.gl/maps/QVhfWfhAtBv
バスばすバスばすっ！！
https://goo.gl/maps/AnnS7QqSvGy
青い海。白い砂。なんとサンクスどのが青くなっちゃいましたっ＆だまされたとおもっていちど（違）…コレジャナイ。
https://goo.gl/maps/jPVx1zVD6Kk
> 臨時列車では中央本線直通の特急「ビューかいじ」でも使用されていた。
https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0184.jpg
![https://atos.neorail.jp/photos/images/atos0184.jpg]()
この車両が山梨県まで入れる理屈というものをですね（略）千葉県のほうから（違）本当でしょうか。（※あくまで推定です。）
※詳細がわからないので単に「補助金」と呼びつけますが、その実、▼「欠損補助金」から▼「近代化補助」、それに▼「直行特急」、▼「ようこそじゃぱん（※仮名）」まで各種ございますみたいな（諸事情により略）いえ、事情なんてないです、わたしがよく知らないだけです＆すみませんすみません。JRですし、既にCTC化もされてますし、「直行特急」以上の（大型）補助金ではなかろうかと邪推しながらですね（略）たいへんメッソウではございました。
・現代の水準で新規「起動加速度」のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE231%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#500%E7%95%AA%E5%8F%B0
> 本番台は常磐快速線・成田線用0番台と同時期に設計が行われたが、変更点が多いことから500番台に区分した。
> ニュース、天気予報、クイズ、占い、マナー講座など
> 将来の車外放送
> 将来の車外放送
将来って、いつ…じゃなくて、将来って、何ですか。…ええーっ。何かを予定しているから用意しておいて、何かを開始したときにはおもむろに使い始めるということなんですよね。（以下略）
> 2014年6月15日よりトウ551編成を皮切りに、車外スピーカーの設置が始まっている。
そこだけ書いてあってもわからないじゃないですかぁ。…やだなぁ。（※個人の感想です！）
> 将来の運転性能向上に備え
もっと向上するというんですね、わかります。（※標準軌の鉄道を除くと、都営新宿線、営団東西線、それに首都圏新都市鉄道などが『完成形（技術開発上の到達点）』という理解でよろしかったでしょうか、の意。）
> 空気圧縮機 (CP) は従来5号車には搭載されていなかったが、可動式ホーム柵の設置に伴う定位置停止装置 (TASC) 使用時の動作性を考慮して5号車にもCPの増設工事が実施された。
ほぉお！！（略）やがては15両編成でTASCで圧縮空気をぱしゅぱしゅと…うーん。京王線じゃあるまいし。（違）TASCと15両編成って、『相性！』みたいなのがアレ（略）12両とかに揃うんじゃないんですかねぇ。本当でしょうか。（※まったくの憶測です。）
> 最高速度 120km/h
> 起動加速度 3.0km/h/s
山手線で120km/h…じゃなくて、所望の起動加速度を得る設計をすれば最高速度も120km/hになりますよみたいな関係だろうという＆本当でしょうか。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE233%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E6%A9%9F%E5%99%A8%E3%81%AA%E3%81%A9
> 100km/h 3.3km/h/s
> 100km/h 3.0km/h/s
> 120km/h 2.3km/h/s
▼駅間距離、▼縦曲線（こう配の変化や駅との位置関係）、▼沿線の状況により許容される最高速度、▼政策的に要求される表定速度の列車（直行特急）と共存するために必要となる走行性能、▼ダイヤ（スジ）とも呼ばれる運転曲線に基づく経済性みたいなの（モーター出力の積分みたいなの）を総合して決めると、結果としてこのような最高速度と加速度の設定値というものが導き出されてくるのだという理解にございました。
・「必要なブレーキ力が得られなかった」の用例です
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-3-3.pdf
> 必要なブレーキ力が得られなかった
> 後続列車で必要なブレーキ力が得られなかったのは、非常ブレーキの動作時に空気ブレーキの制輪子が車輪に押し付けられた際、車輪踏面と制輪子摺動面間の摩擦係数が大きく低下していたためと考えられる。摩擦係数の低下には、車輪と制輪子の間に、線路内の積雪、車輪フランジ部に残っていた油分、制輪子に付着していた塵埃などが液体状に混ざり合って供給されたことが関与した可能性があると考えられる。
> 耐雪ブレーキの使用とＴＡＳＣ運転について
> 後続列車運転士が、ＴＡＳＣ運転中に駅停車の直前に耐雪ブレーキを切るという操作を行っていたが、到着直前の僅かな時間で、今回の原因に影響を与えた可能性は低いと考えられる。しかし、僅かな時間でも、制輪子に付いた雪や付着物を巻き込む可能性があるため、耐雪ブレーキが必要とされるような状態では常時使用することが必要であると考えられる。
耐雪ブレーキを「入れ」たら、車庫で床下の操作をするまで「切れ」ないみたいなことになっていてほしいとかってないんでしょうか＆しつれいしました。
> 制輪子付着物を月検査時（約３か月に１回）に除去する。
> 運転士等がブレーキ力不足を認めたときは、速度４０km/h以下（世田谷線は２５km/h以下）で運転する。
・東芝レビュー「地下鉄向け自動列車運転システム」（2008年12月）
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/12/63_12pdf/f04.pdf
> 回生ブレーキ併用
> 全電気指令式空気ブレーキ
> ショート
> ジャスト
よよいの…じゃなくて、CPの容量がタツプリ＆線路が乾いているという前提ですね、わかります。
> オーバ
> オーバ
https://goo.gl/maps/Bwmjk1VPCsm
※本文とは無関係です。
> 列車動特性モデル
> 走行中に行うオンライン調整
> 駅停止ごとに行う学習による調整
…うーん。オンラインって、そういう意味じゃなくて、差分（小さなウィンドウ）で見てずれるとどんどんずれていくみたいな（略）しつれいしました。線路が乾いているなどの（略）湿っているとしても、その度合いは全線で同じだよみたいな仮定なんですよね。本当でしょうか。
・ウィキペディア「E257系500番台」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE257%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#500%E7%95%AA%E5%8F%B0
> 0番台は大糸線での運転を、500番台は臨時列車での降雪線区の運転をそれぞれ考慮して耐寒耐雪構造としている。
な・・・なんだってー！！ …だが直流だ。（棒読み）500番台といえども大糸線くらいしかないんじゃないんですかねぇ。本当でしょうか。…黒磯発着のホリデー快速みたいなのがあるじゃないかっ。（違）われわれいつかどこかで快速フェアーウェイみたいな事実上の急行（※165系で運転）に揺られ（大巾に中略）那須オルゴール美術館でささやかな式を挙げてだなぁ（さらに略）黒磯まで来たのにゴルフ練習場。これだね。（もっと違）…なお、E531系は「3000番台」だけが「準耐寒耐雪仕様」だということです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%B4%E6%B5%81%E9%9B%BB%E5%8C%96
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c8/Japan_Mainline_Railway_Electrification_Systems_Map_%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E9%9B%BB%E5%8C%96%E5%9C%B0%E5%9B%B3.png
> 羽越線の村上駅以北を除くすべての電化在来線。仙石線は直流電化。
https://goo.gl/maps/bncQEgdMDv92
https://goo.gl/maps/Jw1o77N9wb92
https://goo.gl/maps/cY2vSV2KmUT2
https://goo.gl/maps/S2cLCuSwrfM2
https://goo.gl/maps/rBCYGRTpQar
https://goo.gl/maps/aVyT28YPkoB2
https://goo.gl/maps/YJ29TRBxEhN2
うーん。村上以南、糸魚川以東、黒磯以南、取手以南（以下略）湖西線や草津線まで乗り入れる臨時列車みたいなのに185系みたいに使われる予定でもあるんですかっ。（棒読み）…3セクになった線区でもいいっスか＆スンマセンみたいなのーっ。
> E231系に似た切妻に近い形
> 低重心化のために空調装置はすべて床下に搭載
事実上の『E231系特急形電車』みたいなのだとは思ってましたよ。うん。（棒読み）普通車と混結ですとか両開きのドアですとかデッキ省略ですとかいいますと、JR版「ウィング号（2100形）」みたいなのになりますよね。
> 設計最高速度 140km/h
> 起動加速度 500番台 2.0km/h/s
> 減速度（常用） 500番台 5.2km/h/s
いわゆる「起動加速度」はE217系と同等に抑えられているとの理解でございます。
> 「Boso Express」の愛称がある。
> 「Boso Express」の愛称がある。
なぜあるんですか＆千葉県と関係あるんですかっ（「勝手に転用しないでください。…しないよっ！！」みたいな約束の証みたいなのなんですかっ）。（棒読み）
※じゃあ（※）南武線、横浜線、副都心線などもそういうことなのでしょうか＆しつれいしました。逆にいうと、埼京線や京葉線の車両はいかようにでも転用できるのではないかという…もっと本当でしょうか。詳細はわからずとも、無意味な飾りではなくて意味のある表示（※広告でもない、の意）なのではないかという気がしてきそうでした。（あくまで気分です。）
> 客用扉横に「boso」の「b」と、幕張新都心の直線的で近代的な建築物を模したデザインのロゴマークを配置した。
幕張新都心は千葉県企業庁です。わあぃ携帯電話っ。チーバくんが四角くなっちゃいました＆だまされたとおもっていちど食べてみてください！ …そっちはチーズくんですよぅ。（違）
> 2016年4月現在、幕張車両センターに5両編成19本（NB01〜19，95両）が配置されている。
7本が『余って』いる（現行のダイヤは12本で足りる）との説明が散見されます。この編成が横須賀線でライナー（※すでに廃止）として走れる理屈が知りたいとはこのこと（大巾に中略）…気になります！（※表現は演出です。）
> 0番台
> 一部報道では、これに伴い本番台は置き換えられ、「踊り子」へ転用すると報じられているが、現時点でJRから正式な発表はない。
それを検討するのはJRではなくて、国を交えて長野県と静岡県の間で決着しなさいよみたいな案件だということなのではないんでしょうか＆本当でしょうか。われわれあまりにも無邪気に、JRの車両の動向はぜんぶJRが決めているかのような幻想のほうなど（略）それはたぶん幻想だと思うんだなこれがっ。（※あくまで推定です。）
・「黒磯駅とその周辺」のイメージです（※本文とは無関係です）
https://goo.gl/maps/BNvMh2nUawJ2
https://goo.gl/maps/e52iHuWN8SS2
・ウィキペディア「那須オルゴール美術館」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%82%A3%E9%A0%88%E3%82%AA%E3%83%AB%E3%82%B4%E3%83%BC%E3%83%AB%E7%BE%8E%E8%A1%93%E9%A4%A8
http://nasuorgel.jp/chapel
> 「スタインウェイ・デュオアート」スタインウェイ社、エオリアン社（1927年）アメリカ
> 16段階の強弱表現によりピアニストの演奏を忠実に再現する自動演奏ピアノの一種
スバラシイ。…実にスバラシイ。
> カリヨンチャペル一時休業のお知らせ
> この度、諸般の事情のため当分の間当チャペルを休業させていただくこととなりました。
> なお、再開の予定はたっておりません。
うーん。
・近畿車輌技報「E259系特急形電車」（2011年3月）
http://www.kinkisharyo.co.jp/pdf/gihou/KSW17/KSW17_28-31.pdf
> 新製品紹介
…これください！（違）それを「新製品紹介」といいますか。さいですか。
> ぎ装は、耐寒・耐雪構造を考慮した設計としているが補機ヒータ類については将来寒冷地へ転出した際に装備するよう準備工事となっている。
> なっている。
> なっている。
そのようなご注文であったとおっしゃる。
> 将来積雪・寒冷地域へ転出した場合を踏まえ、自動高さ調整装置保温箱の取付け準備、ディスクブレーキ装置下部の強化、雪カキの取付け準備（新製時は排障器）を施している。
> 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
> 直通予備ブレーキ
> 抑速ブレーキ
> 耐雪ブレーキ
> 駐車ブレーキ（両先頭車）
> 直動空気式戸閉（戸閉力減圧制御付）
> 可変式枕
直流なんですけど、いったいどこへ転出する可能性があるというんですかねぇ。ま、青函トンネルでも走りそうだけど北海道しか走らないやつ（！）みたいな設計が先にあって、それの直流専用にしたやつ（！）みたいな気配はノウコウに漂っているわけではございます。253系からE259系への置き換えで運転台が高く…いえ、183系からE257系500番台への置き換えと入れ替わりに、運転台が高い特急形電車が維持されましたみたいなローカルな事情もあるんでしょうか。本当でしょうか。（※まったく外形的な想像に過ぎませんので、あしからず。）
・（再掲）「会津田島のほうなど思い浮かべながら、185系にいそうだよね。」のイメージです
http://direct.sanwa.co.jp/contents/sp/ItemImage/400-TBL005/400-TBL005_01.jpg
…コレジャナイですからっ！ ゼッタイ、コレジャナイですからっ！！（棒読み）
・ウィキペディア「20系（151系）」（1958年）からの「1720系」（1960年）のイメージです
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Kuha26001-2016-12-17.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/Tobu_DRC_kinu.jpg
・ウィキペディア「157系」（1959年）からの「1800系」（1969年）のイメージです
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/157series05.JPG
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/26/Tobu_Express_%22Ryomo%22.jpg
・ウィキペディア「6050系」（1985年）のイメージです
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%9A%E6%B4%A5%E9%89%84%E9%81%93
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/TOBURAILWAY_SERIES6050_6151F_LOCAL.JPG
> 会津鉄道株式会社は、福島県会津若松市に本社を置く、旧日本国有鉄道（国鉄）会津線を引き継ぐ目的で設立された第三セクター方式の鉄道会社である。
> 1987年（昭和62年）7月16日 - 東日本旅客鉄道（JR東日本）会津線を転換し会津線開業。
> 1990年（平成2年）10月12日 - 会津田島駅 - 会津高原駅間15.4kmを電化。野岩鉄道会津鬼怒川線および東武鬼怒川線・日光線・伊勢崎線との直通運転開始。東武の快速急行「おじか」と快速、普通列車が会津田島駅まで乗り入れ開始。
> 会津鉄道が保有する唯一の電車であり、1編成2両が東武鉄道南栗橋車両管区新栃木出張所に配置されている。東武鉄道6050系および野岩鉄道6050系100番台と同型の車両で、3社で共通運用されている。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/Tobu_railway_500_kei_shimoimaichi_station.jpg
> 2017年（平成27年）4月21日 - 東武の特急「リバティ会津」が会津田島駅まで乗り入れを開始。（略）特急リバティ会津の接続列車として会津田島 - 会津若松間でアクセス列車「快速リレー号」の運転開始。
※ここで引用するにあたり何を（略）したのか：「12年ぶり」というのは感慨深いでしょうけれども、そういう情緒的な記述をその位置に挟むと「特急リバティ会津」と「快速リレー号」がセットの施策であるっぽいことが見えなくなりますぜ、の意。
・ウィキペディア「789系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93789%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業に伴う津軽海峡線の運転系統再編に合わせて、快速「海峡」で使用されていた50系・14系客車を置き換えるために登場したグループである。
> 当初は、道央地区のエル特急「ライラック」などで使用されていた781系電車の転用も検討されたが、20km以上におよぶ連続勾配や高湿度など青函トンネル内の過酷な走行条件を勘案した結果、新形式の特急形電車を開発する方針が採られ本系列が製造された。
・「７８９系特急電車の開発」（2003年5月）
http://www.jrea.or.jp/search/?p=149251
http://jrea.or.jp/jrea/data/2003/JREA_2003-5.pdf#page=12
> 北海道旅客鉄道株式会社運輸部運用車両課車両開発グループリーダー
> デンマーク鉄道（DSB）との共同ワークでデザインした261系特急気動車をベースとし、
> 最高運転速度は140km/であるが、設計最高速度は青函ATCの照査速度を考慮して145km/hとした。
> 力行性能は空車から200％乗車まで応加重機能を有しており、この荷重範囲での起動加速度（0→70km/h）は2.5km/h/sである。また、青函トンネル区間では、最長26kmの上り勾配（12‰）があるが、この区間においても最高運転速度140km/hを確保できる力行性能としたことから、運転時分としては木古内〜新中小国間で485系電車よりも2〜3分の時間短縮が可能となった。
> 江差線および津軽線については（略）ATS区間の加速度を1.8km/h/sに抑制している。
> 側引戸については（略）冬期間の戸袋への侵雪による開閉不良を防止するとともに青函トンネル内での騒音低減を図っている。
なるほどトンネル区間をそれなりに長く走る特急にあっては車内の騒音低減のためだけにも気密構造がただちに役立つということなんですね。そして、グループリーダー氏が単著で…うーん。あくまで技報であるので、補助金への謝辞とか鉄道総研のひとと共著とか、そういう情報はまったく出てこないわけでございます。本編だけを読みますれば、あたかもJR北海道が単独でぜんぶ決めながら発注されたかのように読めますが、…そんなわけがあるかいっ！（※恐縮です。）
・ウィキペディア「キハ261系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%82%AD%E3%83%8F261%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E9%96%8B%E7%99%BA
> 1997年（平成9年）にJR北海道と北海道ほか沿線自治体が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発」を事業主体とした、宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間の線路改良工事（最高速度を95km/hから130km/hへ引き上げ）が着工され、2000年（平成12年）に竣工することとなった。
北海道高速鉄道開発っ！ いわゆる北海道高速鉄道開発みたいなのキターっ！！（恐縮です。）株式会社豊富牛乳公社については[3435]を参照。
> 内外装デザインは、1990年（平成2年）10月からJR北海道と提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB 現：デンマーク鉄道) との鉄道車両における共同制作第一号であり、DSBから内装カラーリング・材質のアドバイス、グリーン席のシートデザイン・外装カラーリングの提案を受けている。
> 宗谷本線高速化事業
https://goo.gl/maps/7BdpMy4fyQk
> 宗谷本線は1997年に、旭川 - 名寄間が、幹線鉄道等活性化事業として国（運輸省）から認定され、高速化事業に着手した。同年9月、出資者に士別市と名寄市を加えた上で、道東高速鉄道開発を現在の北海道高速鉄道開発に改組した。北海道高速鉄道開発が地上設備改良工事を実施し、その設備をJR北海道に貸し付ける形式は前述の根室本線高速化事業と同じだが、当該区間の需要がかなり少ないため、高速化と同時に投入するキハ261系も保有し、JR北海道に貸し付けることにした。
> キハ261系を投入したスーパー宗谷はデビュー後の盛況で3編成がフル稼働となり、予備車なしという状況が続いた。その為、JR北海道が独自に2両を増備している。
（車両の）事業分と自社分というような構図はこのようにして出てくるという理解にございました。
・総務省「特色ある第三セクター等の事例」（2014年2月5日）
http://www.soumu.go.jp/main_content/000273752.pdf
> 群馬県太田市 太田国際貨物ターミナル
> 太田国際貨物ターミナル（保税蔵置場他）の管理・運営、外国貨物の荷役・保管
> 北海道豊富町 豊富牛乳公社
> 牛乳処理・乳製品製造
・日本経済新聞「犬吠埼京成、三セク傘下で再建 レジャー施設と集客連携」（2011年12月7日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFB06079_W1A201C1L71000/
> 京成電鉄は６日、犬吠埼京成ホテル（千葉県銚子市）を山武市や千葉県などが出資する第三セクターに売却すると発表した。
> 2012年３月末に千葉県レクリエーション都市開発（山武市、＊＊＊＊社長）に売却する。
> 千葉県レクリエーション都市開発は山武市が発行済み株式の22％を保有する筆頭株主。千葉県も10％持っているほか、不動産会社の塚本総業（東京・中央）や千葉銀行なども出資している。
> 同ホテルの売却により、京成電鉄グループが運営するホテルは京成ホテルミラマーレ（千葉市）と水戸京成ホテル（水戸市）、筑波山京成ホテル（茨城県つくば市）の３カ所となる。
・千葉県「千葉県情報公開条例第28条第1項に規定する出資法人の指定」「公社等外郭団体一覧表1」「公社等外郭団体一覧表2」「千葉急行電鉄」
https://www.pref.chiba.lg.jp/shinjo/jouhoukoukai/seido/shusshihoujin/shitei.html
https://www.pref.chiba.lg.jp/gyoukaku/gyoukaku/about/koumokubetsu/dantaiichiran1.html
https://www.pref.chiba.lg.jp/gyoukaku/gyoukaku/about/koumokubetsu/dantaiichiran2.html
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
> 株式会社幕張メッセ
> 株式会社幕張メッセ
ふだん忘れてますけど、株式会社幕張メッセ！ …株式会社幕張メッセっ！！（棒読み）…その発想はなかった！
> （公財）成田空港周辺地域共生財団
> 京葉臨海鉄道株式会社
> （公財）ちば国際コンベンションビューロー
> 1977年千葉県，千葉市，市原市，53年宅地開発公団が相次いで出資することになった。
この53年は昭和でしょうか。昭和53年は1978年です。
> 自社発注の新造車や他社からの中古譲渡車はなく、全てリース車両であった。
> 京急車両工業（現、京急ファインテック）から京成電鉄へのリース車両を転リースしたもの。
> 京成からのリース車両。
> 京成からのリース車両。
> 京成からのリース車両。
> 会社解散時に在籍していた3121・3122・3151 - 3154・3161-3162は京成に復帰したが、それ以外は千葉急行での運用終了後のリース返却時に廃車となっている。
> 1988年には市原市内の京成電鉄と千葉急行の鉄道予定地を含む所有地が処分されていたことが明らかとなった。これは海士有木までの早期実現を目指していた自治体に無断になされたものであったため，物議をかもすことになった。
> 制度上，まったく民間事業者として扱われた。
> もともと平成12年に複線化して本開業を迎える計画であった。そのため，現在単線部分だけが譲渡済みで，複線化用の部分は鉄道公団が所有している。
ほぉお！（略）平成12年は2000年です。
> もし公共出資51％以上が実現していたならば，資金事情は大きく改善されていたかもしれない。
車両の調達それに駅舎と駅前広場の接続などどうでもいい（じぶんの専門ではない）といわんばかりの文章にございます。どのような輸送サービスで、どのようなニュータウンがつくられ、そこでどのような生活ができるのかというグランドデザインのようなものが先にないと、急行運転もなく古い車両がテキタウな塗色に塗り替えられのほほんと走る…なんだかなぁ。（※積もり積もった積年の感想です！）「市原市交通マスタープラン」については[3265]を参照。
・もしもし北越急行ほくほく線は六日町ですか
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E8%B6%8A%E6%80%A5%E8%A1%8C%E3%81%BB%E3%81%8F%E3%81%BB%E3%81%8F%E7%B7%9A
https://goo.gl/maps/P1dmqj95qM72
https://goo.gl/maps/vUC34dhFfVQ2
https://goo.gl/maps/cAkm94ZViUv
> 日本国有鉄道（国鉄）の予定線「北越北線」
> 現在の線内の最高速度は130km/h
> 停車場の配線についても貨物列車の運行を前提とした計画になっており、単式ホームとされた西六日町、津池の両停車場以外のすべての停車場で列車交換が可能で、貨物列車相互の行き違いを想定してすべての交換可能駅で1,000トン貨物列車に対応した有効長460メートルを確保していた。在来線併設の六日町、十日町、犀潟を除くすべての停車場に、上下線とも安全側線を設置して、上下列車の待避線への同時進入を可能とすることになっていた。六日町、十日町、松代の各停車場については、機関車牽引の10両編成を想定してプラットホームの有効長を240メートルとし、これ以外の停車場については電車列車の6両編成を想定した140メートルとしていた。
> 最高速度200km/hも視野に入れた高規格路線
> JRと直通の特急列車を走らせることとなり、高速化事業に要するとされた310億円は、建設に当たっていた公団の地方新線工事費から70億円、幹線鉄道活性化事業費補助金が42億円、北越急行出資金が40億円、JR東日本の負担金が158億円とされた。JR東日本の負担分は、北越北線の利用権という無形財産取得名目として実施された。
> 試運転は施設が完成した1996年（平成8年）9月から開始されたが、狭軌での160km/h運転や狭小・単線・長大トンネルでの高速走行などは前例・基準が存在しなかったため、ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。
> 160km/h運転が開始され、ほくほく線内においては140km/hでの運行当時と比較して1分30秒の所要時間短縮が実現した。
> 営業列車は基本的に110km/hで運転する普通列車のみとなったが、E491系検測車や485系などのJR車両を運転するため、申請最高運転速度は130km/hとしている。
※E491系を使って110km/hの検測はできますよね。E491系が130km/hで検測するとあらば、それは「485系など」が130km/hで運転できるように維持するためですよね。そういう依存関係（ものごとの順番）がわからなくなる（平べったい）書きかたにしてしまってはいけないと思うんですよ。…あざっす。（※表現は演出です。）
110km/hでもいいんだ（…あきらめた！）とはいっていないのが130km/hという（現在は列車がない）認可上の最高速度ですよね。東海道線などと同じように、貨物列車と特急列車が走れるということなんですよね。（棒読み）
> 並行道路である国道253号の道路状況が峠越えの連続や冬季の積雪で依然劣悪であり、場合によっては高速道を用いて長岡経由で輸送せざるを得ないなど、営業所間の輸送に支障が生じる場合があるためで、普通列車として使用しているHK100形車両に佐川急便のカーゴ台車を固定可能とする改造を行い、運用している。
> JR東日本の485系を683系8000番台の自社による投入で置き換えたことも、JR東日本側の事情のほか、全便高速化による運用効率向上によるサービスアップ・増収や、JR東日本への車両使用料の支払いを無くし、逆に従来3社で相殺していたJR東日本・西日本線の走行時の車両使用料収入を得るという目的もあった。
> 160km/h走行を考えれば電流を小さくできる交流電化の方が有利な面が多いが、トンネルが内燃動車の運転を前提として建設されたために断面が小さく、直流電化に比べて高い電圧を使用する交流電化に必要な絶縁離隔確保ができないことや、前後のJR線が直流電化であることから、やむなく直流電化が採用されている。
わあぃ直流。直流で耐寒耐雪で130km/hみたいな車両、さっきどこかで見たばかりですよ。気のせいかなぁ。（棒読み）
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/HK100_Snowplow.jpg
> HK100形電車のスノープロウの先端部分は櫛の歯のような形状にしている。これは2本のレールの間の雪が圧雪状態の塊になると脱線事故の原因になりかねないため、この先端部分で雪をほぐし、圧雪状態にならないようにするためである。さらに、前述の運行体制の一環として、大雪であっても列車の運行を行うことによって、線路上への積雪を最小限に抑えている。北越急行では、「最大の除雪手段は、列車を走らせ続けること」としている。
わあぃ「最大の除雪手段は、列車を走らせ続けること」みたいなのーっ。
> 使用停止となった閉塞信号機は2016年度中にすべて撤去されているが、長大トンネル内での走行位置を運転士が判断できるようにする必要性から、従来閉塞信号機が合った個所に黄色い丸の反射板と数字による「地点標識」を順次新設しており、地点標識での確認喚呼を新たに設けている。
「無線式ATS」とも「GPS列警」ともつかないATACSみたいなのになっても衛星が見えないところなど、同じような考えかたになっていくのでしょうか。本当でしょうか。
> E129系
> 2017年（平成29年）12月15日に六日町駅 - まつだい駅間で試運転が行われている。
https://goo.gl/maps/GHae3BMGZkr
ぬおー（略）。『E127系』のほうについては[3537]を参照。
・Google ワイドビュー「たゆたう虫川大杉」のイメージです（※列車愛称ではありません）
https://goo.gl/maps/WVFF9Tr2kPu
https://goo.gl/maps/Kz3Hy6CnBK92
・ウィキペディア「HK100形」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E8%B6%8A%E6%80%A5%E8%A1%8CHK100%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 主電動機にJR東日本が開発し209系・E217系で実績のある出力95kWのMT68形かご形三相誘導電動機を搭載。
> 地方私鉄向けの一般型車両としては異例の起動加速度3.0km/h/sと最高運転速度110km/hの性能を持つ。
北越急行は新幹線や在来線特急を補完する3セクですぜ。「地方私鉄」という認識はおかしいのではありませんこと？（棒読み）そして、車体に惑わされますけどE217系が単行（1両編成）になった電車だと思えばいいんですね、わかります。逆に、E217系が付随車たっぷりの15両編成で走っているうちは難しそうですけれども、いずれは総武快速線や成田線でも3.0km/h/sみたいな加速度で走るんですかねぇ。本当でしょうか。
・ウィキペディア「E259系」
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE259%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
> 2014年7月26日から土曜・休日（12月 - 2月は除く）に限り、定期列車の延長運転の形で富士急行線に入線している。
> 2014年7月26日から土曜・休日（12月 - 2月は除く）に限り、定期列車の延長運転の形で富士急行線に入線している。
http://www.fujikyu-railway.jp/train/
> 世界遺産 富士山へ 成田空港から一直線
https://goo.gl/maps/zVfaEwsAe4x
https://goo.gl/maps/DKtNFedjmUF2
富士急行線に乗り入れても差し支えない（そのような会社間の清算ができるよう何らかの手続きみたいなのが済んでいる）車両ということなのか、富士急行線まで乗り入れるということ自体も国の事業だったりするのか＆メッソウでしたっ。（棒読み）中央線方面の特急があずさだとかなんとか（略）じゃあ（※）「千葉かいじ」みたいなのを「富士急行線方面」などといって（略）八街始発でもいいよね。（棒読み）それを「千葉かいじ」みたいな音片の寄せ集めで呼んじゃいますかっ。フジサンケイレディスクラシック…じゃなくて、西行きは急行ふじ、東行きは急行ピーナッツとかでもいいんですよね。…その発想はなかった！（急行ですかっ。…急行です！ いまさら快速とは名乗れまいて。）
※1つ1つの列車に（個別に異なる）根拠法や出資者があるのなら、いちいち明示してほしい、の意。
・[3108]
> いま、再び不燃の木質系内装材が電車に使えるようになりつつ、しかし、木質系を採用してもやはり車内を明るく感じさせることが優先されて（材質を問わず白っぽい材料が好まれ）、いまから「アンティークな高級家具」のテイストを採用しようとは、なかなかなりそうもないですね。でも、遠距離の通勤なら電車で朝食、せめてコーヒーを楽しめるくらいに「高い居住性（おうち電車）」とでも呼んで実現を目指していくというのも不可能ではないでしょう。
ほくほく線などという（略）どうやっても暗いなら、暗さを楽しもうといってですね（略）しつれいしました。ほくほく線だから単行を2両つなげてみたいなのはひどい先入観だと思うんですよ。仮に6両固定の電車のうち、2両が自由席、2両が指定席、1両が半室グリーン車で物販、あと1両が完全な荷物車・郵便車みたいな編成になってほくほく線を走るということには、相当の合理性があるわけですよ。わあぃ無人駅みたいな駅から電車に乗って、車内でニューデイズ。ATMもあるし、宅配便の受け取りもできるよ。たぶんこれだね。（※あくまでイメージです。）
・沖電気工業「“走るATM”とはこれかとたずねたい。」のイメージです
https://goo.gl/maps/BhS1jAT2F2s
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1706/23/news085.html
“走るATM”は、もっと小さくなれるぅ。
> 商用バンに搭載できる小型の車載用ATM（現金自動預払機）「モジュール型ATM」を同日から受注し、金融機関向けに10月から出荷すると発表した。ATMが不足している地域や災害時、高齢者向け住宅への巡回訪問などに活用を見込む。
> しまね信用金庫（本店：島根県松江市）が11月ごろに初導入予定。OKIは、金融機関向けに3年間で1000台の販売を見込む。
ぜんぶ電子マネーになるのか、しぶとくATMが走るのかというのは、いきなりどちらかだけになるというものでもないような気がしつつ、電話さえ通じればお取引ができます＆電話すら不通でも最低限の業務はできますと保証するのが金融機関というものじゃあ、なかったんですかねぇ。
・日本経済新聞「イオンのレジで現金引き出し」（2017年12月17日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO24737860W7A211C1MM8000/
> 店頭レジで来店客が現金を引き出せるサービスを始める。銀行のキャッシュカードを使い、受け取ったお金は自分の口座から引き落とされる。クレジットカードを使わない高齢者、ＡＴＭが近くにない地方在住者などにこうしたサービスの需要は多いとみている。
> 銀行窓口やＡＴＭ以外で現金が引き出せる仕組みは「キャッシュアウト」と呼ばれる。米国では一般的だが、日本では初めてとなる見通し。
・[2967]
> 鉄道における付加価値的なサービスとして、「速達性」「座れること（着席サービス、指定席、ライナー）」「高級感（ファーストクラス、特別車）」は、それぞれ本来は別のサービスですが、国鉄以来の運賃制度やダイヤ編成上、また成田エクスプレスでは車両のインテリアデザイン上、不可分のものとなっています。
> 成田エクスプレスが走る区間では特急といえば（ほぼ）成田エクスプレスしかなく、「座れなくてもいいから速く」という需要に対して、いわゆる「立席特急券」を買えという、おかしな話になっています。特急列車のスジのままでも、特急に普通列車（一般車）を併結すれば、解消できる問題です。
ま、そういうことはJRが決めることではないらしいという理解に達したわけでございました。（あくまで早合点です。）
> 名鉄（名古屋鉄道）の中部国際空港へのアクセスでは、全車特別車となる2000系車両による「ミュースカイ」と、一部特別車となる2200系（1700系・2300系）による「特急」（一般車は特別料金不要）の2本立てになっています。「特別車両券」も360円と、かなり低廉です。貴重なダイヤ（スジ）を費やして運行するからには乗車率を上げないともったいない、という、しごくまっとうな判断から決められた料金とみられます。また、この360円は、明確に着席サービスへの（だけの）対価となるもので、速達性は一般車でも特別車でも変わりありません。たいへん、わかりやすいサービスが実現しているといえます。
これまた名鉄が決めたことではなさそうだという早合点とともに、ならば必ずや社局を超えて水平展開されるに違いないと理解するものであります。
> 1つの編成で「成田エクスプレス」の性格と「快速（特別快速）エアポート成田」の性格を併せ持つことができれば、もはや列車を分ける必要はなく、成田空港に乗り入れる列車はすべてこれ、どの列車にも、指定席と自由席があるという、一種のユニバーサルなサービスが実現します。見方によっては「成田エクスプレスの大増発！（毎時5本！）」とも「グランクラスつきの特別快速」ともいえます。指定席だけを別料金とするならば、成田空港駅のホームで指定席の乗車位置にアテンダントを常駐させることで、誤乗を完全に防ぐことができます。また、成田空港駅で、停車している列車がすべて同じ見た目をしていて、どれに乗っても速達性に違いがない（どれに乗っても、東京へ最短で到着できる）となれば、もはや「どの列車に乗ればいいのですか？」という問い合わせ自体をなくすことができると考えられます。
そういうことを、E259系の「転出」先で（国などの補助で）お試しになられてから空港アクセスにも導入されていくというような展開が…あるといいんですけどねぇ。（※まったく好き勝手な期待を述べるものです。）
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