|
（約7000字）
[3105]の続報です。
・JR東日本「駅ホームの安全性向上に向けた取組みについて」（2016年12月13日）
http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161214.pdf
根岸線の関内−大船間でのホームドア（可動式ホーム柵）の整備について、現時点では「2021年度以降の整備予定駅」に入らないことが明らかになりました。
この区間では、貨物列車と線路を共用するため「ATCバックアップ」と呼ばれる特別な態勢で保安装置や信号が管理・運用されていることについて、これまでも取り上げてきています。
・[3105]#根岸線を例として
> 2010年度までには、根岸線のATS（いわゆる「バックアップ」：電車はD-ATCですが、貨物列車だけがATSで制御されます）がATS-Pに更新されていたようです。
> この「バックアップ」も、黒磯駅の特殊な連動装置（[2977]）と同じく、将来的には廃止していきたいと考えられる種類のものではないかなぁ、と見受けられます。「バックアップ」がいかなる仕組みで動いているのかは明らかではありませんが、桜木町駅で高島貨物線から根岸線に入る進路を開通すると、連動装置が保安装置の切り換えにまで関与するような、何かレイヤーがぐちゃぐちゃの処理がなされているのかもしれません。（あくまで想像です。）
ATACSについては、北海道新幹線にかかる「SAINT」を読み解きながら、理解（などと称する早合点）を深めてきたところであります。（いかに深めた気になっても早合点ですので、あしからず。）
・[3378]
> 貨物列車にかかるATACSもしくは「無線式ATC」の整備費用が、ぜんぶ国のせいだ…いえ、青函トンネルのせいだといって、そちら側（機構）の負担で一挙に整備されたりしませんかねぇ。
> （まったく憶測です。）
> そういうことがあれば、まわりまわって、東京圏で貨物列車が通る線区も、どんどんATACSに転換していけるとわかります。本当ならスバラシイ。（まったく憶測です。）
また、広い意味で『JRグループ』とみなすことのできる「あおなみ線」について、[3388]でご紹介したばかりでございます。
・[3388]
> 「ATSでTASCありワンマン運転の可動式ホーム柵」を読み解く（仮）
> そもそも「あおなみ線」を知らねばなるまいて、というのは、「貨物列車でATSでホームドアでTASC」という、（ATACSや「無線式ATC」を除いて）JR在来線そのものといえる要素が一種『ぜんぶ載せ！』（[3350]、「『具の骨頂！』のイメージです」については[3225]）だというところによるものです。
> ※3セクといってもいろいろある中で、きわめて「みなしJR線」っぽい性格を持つのが「あおなみ線」だという曲解でございます。
> TASCというものは車上で走行位置を計算し続けることが必須で、ならばATCだろうと、すなわち車上装置（のCPUやソフトウェア）がきわめて豪勢なんだという早合点（⇒テスト工程やログの容量も爆発的に増える⇒コスト増）からは、ATSでTASCというものは（＝保安装置としてはパッシブで愚直な動作をしながら車上装置でTASCのためだけにリッチな計算をし続けるというのは釣り合わないように思われ）想像しがたいのですが、その実、しかるべきタイミングで「ATS-P」が必須となるという（社会的な）背景のもと、（会社や路線単位での事情として）車上装置だけは先に「P」なものを載せておくのだという一種「幸運なタイムライン」に恵まれれば、さほど割高なことではないのだろうとも思えてきそうです。本当でしょうか。
> 「あおなみ線」「つくばエクスプレス」で動いた！ →JR在来線ぜんぶイケる！ …わあぃ早合点。＊＊＊早合点＊＊＊。早合点って、こうですね！ わかります！
根岸線で、「ATCバックアップ」のままホームドアが整備されることは限りなくありえないだろうとの思いこみにございます。「ATCバックアップ」などと称するものを正確に理解しようというのはたいへんむずかしいことであります。仮には、連動装置において『進路の1つ』として保安装置ごと進路を切り換えるようなものだとの曲解のもと、切り換えられて『電源OFFのような状態？』になるかとも思われる側の保安装置を、ホームドア側の装置が（貨物列車が通るたびに）「保安装置が落ちてる！ でも、これは無視していいよん。」とするような処理など…かなりゾッとします。（そのような設計にならないように設計するのがプロというものだとの認識を共有いたしたく存じます。）
・ウィキペディア「列車非常停止警報装置」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%9D%9E%E5%B8%B8%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%AD%A6%E5%A0%B1%E8%A3%85%E7%BD%AE
> 根岸線の桜木町駅 - 大船駅間では自動閉塞式が採用されているが、桜木町駅より先横浜方面の区間ではデジタルATCが使用されているため、横浜方面からの列車（主に京浜東北線、横浜線直通車）には対応した保安装置が採用されている。桜木町駅以西は同じ線路を併用して運転するものの、デジタルATC車は保安装置をそのまま使用するので引き続き速度計に併設してある車内信号に従って、貨物列車の機関車など非搭載車は従来通り地上信号機に従って運転を行っている。当該区間で本装置の扱いがあった場合は車内信号が絶対停止を現示することはもちろん、地上設備の非常停止信号（赤色点滅とブザー鳴動）を自動的に現示する仕組みになっている。
列車を止めるほうの実装は確かだとの記述を確かめてホッとするところにございます。ホッ。
仮に「ATCバックアップ」のままでも問題なくホームドアが設置できるのであれば、関内などのホームが混みあう駅や、構造上の制約がない港南台駅などの新駅（公団っぽい駅、の意）のほうなど、少なくとも非連動駅のいくつかは「2021年度以降の整備予定駅」に入って当然だと思われるところでございます。入らないということは、ATACSへの転換（というより、首都圏全域での統一といったほうが的確でしょうけれども）を前提としているんですね、との逆算的な決めつけにございます。
※公団とは何か、港南台駅がいかに興味深い駅であるかについては[3141]を参照。
そして、「2021年度以降の整備予定駅」に入れられない背景には、貨物鉄道殿のATACS（もしくは「無線式ATC」）対応の時期が確定しない何らかの事情があるのではないかと邪推するものであります。（あくまで邪推です。）
・[3378]
> 仮に、リニア中央新幹線で、2027年の開業時から「GoA 4」が実現されるとしますと、2025年には法令も整っていないといけないだろうと早合点してみます。それなら青函トンネル内も、2020年から2025年くらいの時期に「GoA 3」くらいできるんではないかと思えてきそうです。
> 260km/hから140km/hへの減速を、一瞬の遅れもなく行えなければならないといって、「新しい最新式！」のデジタルATCが古式ゆかしくチーンといってもいいのかもですが、ここはやはり、それなりにATOされていってほしいかなぁとも思われてきそうです。
> あてずっぽうで探したら本当に同じ日に走っていてびっくりです！ ワー！
> 山手線を思い浮かべるか新幹線を思い浮かべるかでかなりイメージが変わります。新幹線を思い浮かべましたとき、「GoA 3」とも「システム上で対向列車を確認して減速」ともつかないソレとも思われてきそうなソレ（項目）が新たに盛り込まれたということです。しかも「中長期」とおっしゃる。2021〜2026年くらいに実地で試行したり部分的に導入したりというスケジュールなのだとすれば、まさに「青函トンネル」っぽいですね。
> （JR東日本殿において）開発の見通しが立ったので、（有識者会議で）時間短縮にも言及されるのだろうと想像しました。
このあたりがさらに遅れることなく着々と進められることに期待するものであります。そうしないと、まわりまわって、中央線の12両化までもが延期を余儀なくされたりしかねないとまで早合点してみようというものであります。（あくまで早合点であります。）
・Google ストリートビュー 「東高島駅」付近ほか
https://goo.gl/maps/fL1zvycoTMx
https://goo.gl/maps/QsZoYRgrbVC2
https://goo.gl/maps/emmubVoYFFS2
https://goo.gl/maps/LaihaEYH7zL2
https://goo.gl/maps/rrWfeNdzCon
https://goo.gl/maps/fRYbFGGgwUs
桜木町駅で高島線との進路が開通している間のホームドアがどういう状態になるのかなど、気になってまいります。桜木町駅は「2020年度末までの整備予定駅」とのことで、桜木町駅で整備できるのであれば関内−大船間も問題なさそうな気もしてまいります。…わからなくなってまいりました。
さらに詳報が出ていました。
・JR East Technical Review「デジタルATCの開発と導入」（2007年）
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_20/Tech-20-38-42.pdf
> 根岸線桜木町〜大船間の運転方式は「自動閉そく式（ATCバックアップ）」であり、デジタルATC導入後も同運転方式の予定であった。しかしその後、省令が改正され、同一区間でも車種ごとに運転方式を選択することが可能となった。そこで、根岸線桜木町〜大船間の運転方式はデジタルATC搭載車を「ATC方式」、非搭載車を現行通りの「自動閉そく式」とすることとした。ATC搭載車の運転方式を統一することにより、運転時隔および到達時間の短縮効果が期待できる。
技術上の制約ではなく書類（届出）上の制約で、「自動閉そく式（ATCバックアップ）」として届け出る状況下では、これまた書類上、デジタルATC搭載車であっても「従来のATC相当」のガクンとブレーキがかかることを前提にした運転曲線しか引かせてもらえない（＝あくまで書類上、引かせてもらえない）かのように読めるのですが、そういうことなのでしょうか。
※そして、そのような書類上の制約で本来の性能が発揮されていなかったものが発揮されるようになるだけのことを指して「効果が期待できる」と述べているのであれば、これはきわめて的外れではないかとの素朴な感想を抱くものであります。
> 当社ではデジタルATCの導入を進めるとともに、さらに革新的な列車制御システムの実現に向けて、デジタル列車無線を使用した、新幹線の「無線制御ATC」や在来線の「ATACS」の開発を進めている。
新幹線については「無線制御ATC」と、2007年の時点で既にずばり表現なさっていたということに、いまさら気がつきました。たいへん恐縮でございました。
・同「駅構内論理装置の開発」（2007年）
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_20/Tech-20-35-37.pdf
> 信号機・ATS・踏切などの信号設備を制御する論理装置は、連動装置をはじめとして、機能ごとに別々の装置となっている。これらの装置は相互に制御条件を授受しながら動作しているため、信号設備の改良工事をする際の設計・施工や、設備保守の手続きが煩雑になったり、システムの稼働率低下の一因となったりしている。
> 現在の電子連動装置は、信号設備の制御内容を決定する論理部と、制御内容に従って設備を制御する数種類の制御部とに分かれていることが多い。論理部から信号設備までを結ぶインターフェースも多様であり、設計・施工・試験を複雑にする要因となっている（図2左）。
> 3.1.4 連動範囲の分割制御
> 現在の電子連動装置は信号試験をする場合、装置全体を停止する必要がある。このとき、列車の運転や他作業は同時に行えないため、工事工程の調整作業が煩雑になっている（図4左）。
> 現在の遠隔監視制御装置は、導入する駅の論理装置の種別に合わせて作られている。そのため、ネットワーク信号制御システムの水平展開や機能改修を行う際にソフトウェアの改修を要することが多く、改修容易性や保守性が低い。
八高線や相模線などでの設備更新時に間に合うようにとのスケジュール（と呼ばれるお達し的なもの）があるのかどうか、もしくは、これらの開発が完了しない限り相模線の複線化にはいっさい取り組まれないなどの依存関係があるのかなど気になってまいります。
本件と関係あるかないかも不明ながら、興味深い試運転らしき列車のほうなど気になります。
・「E231系が東京貨物ターミナルへ入線」（2016年12月8日）
http://railf.jp/news/2016/12/08/140000.html
10両編成が鶴見−東京貨物ターミナル間を8往復したとのこと。写真の解像度が低くて確認できませんが「試運転」幕（LEDですが幕！）での運転だったということですね。
・[3032]
> もともと、南武線の車両の「車輪転削」を国府津で行なう（※）ため、武蔵中原から浜川崎折り返しで東海道貨物線を経由する回送のダイヤ（スジ）が用意されているんですね。なるほどです。
> 趣味のニュースでは便宜上、浜川崎「駅」で折り返して云々、と記述されますが、実際は旅客ホーム（2番線の南武支線ホーム）でなく、貨物列車用の線路に引き上げて、その後、折り返しということなんですね。
浜川崎では10両編成は折り返せないのではないかとか、そのような10両編成を新たに国府津に回送して転削するようにする計画でもあるのでしょうか。おお、横浜始発で伊豆急行線に直通しつつも東急電鉄殿が営業なさるらしい列車のほうなど、びっくりするような経路で回送されたり、東京貨物ターミナル駅が留置線として使われたりするんでしょうか。…『謎』です。
・伊豆急行、東急電鉄「横浜と伊豆を結ぶ観光列車の名称・デザインが決定！」（2016年11月17日）
http://www.tokyu.co.jp/company/news/list/?id=2495
http://www.tokyu.co.jp/file/161117-a442_1.pdf
> 「THE ROYAL EXPRESS」（以下、本列車）
> 横浜駅では、お客さま専用ラウンジの設置を計画しています。
> ８両編成・約１００名
（東日本旅客鉄道殿のほうなどスルッとスルーして）貨物鉄道殿ぉー。呼ばれましては殿町（[3121]）…いえ、東京貨物ターミナル駅構内を間借りして車内整備の拠点のほうなど…そして『貨物鉄道殿扱い！』で（貨物列車として！）横浜駅（…らしき場所？）に送り込み回送してですね…本当でしょうか。（まったく憶測です。）
※8両で内装ゴテゴテで重そうな編成と、10両編成のE231系の重量が同じくらいなのではないかと邪推するものであります。貨物鉄道殿が『電車（ただしM250系でない）』を（貨物列車として）運転するための試運転…そんなことありえるんでしょうか。
※東急電鉄殿の敷地から「さん橋のようなホーム！」を歩かされて「車扱（しゃあつかい）！」で積み込まれる…ありえそうな気がしてくるのが恐ろしくも東急電鉄殿でございます。（これ、ほめてます！ 「つかみどりイベント」もそうですが、実に策士よのぅ[3071]。本当でしょうか。）鶴見方から送り込まれて横浜駅の手前で積み込まれつつ、東海道線に転線してですね（略）。まったく勝手な想像ですのであしからず。いくらなんでもそこまでジャケンにはされないでしょうとも。「カートレイン」については[3360]を参照。そういう「そんな制度もあったっけ」的な制度をぜんぶ持ち出してきて組み直せば「福笑い」…いえ、かなり意欲的な列車が実現できそうな錯覚がしてまいります。
・（参考）川崎重工業 車両カンパニー「JR貨物M250系直流貨物電車スーパーレールカーゴ」（本件とはおそらく無関係と思われます）
https://www.khi.co.jp/rs/product/detail/pro_m250.html
・Google ストリートビュー 「横浜駅」付近
https://goo.gl/maps/KQxnuzMRHn62
https://goo.gl/maps/QSGBpSzWM2Q2
・同 「横浜市西区高島2丁目」付近
https://goo.gl/maps/Xv5ir9GXC132
・駅探「横浜駅」
http://ekitan.com/station/TimeEkiinfoFacilitiy?SFCODE=3260
http://map.ekitan.com/ekiimage/ekiImage?uri=f42ee6cdf842ecf89225c51a179292a5&format=gif&size=800
「お客さま専用ラウンジ」と称する事実上の「専用改札口」（ということだと理解しました）を東急電鉄殿が新たに設置できる空間といって、さほど候補がないことがわかります。
| 
