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（約3000字）
訂正です。
・このサイト「青梅線・五日市線」（2014年9月16日）
http://atos.neorail.jp/atos2/future/haijima.html
> 中央線の三鷹−立川間の複々線化が事業化されているが、未着工である。
・[3011] 中央線について
> 事業化されながら未着工となっている三鷹−立川間の急行線
「立体交差化とともに都市計画決定されながら事業未認可である三鷹−立川間の急行線」と訂正いたします。複々線化は、まだ事業化されていません。（事業認可がされていません。事業主体が未定かは不明です。）
※完全に見苦しいイイワケですが、「されながら未着工」というところを強調することにばかり気が回っており、「何されながら」であるかについてチェックが甘くなっておりました。「都市計画決定されながら未着工」だという資料を読んでいながら、それでも書き間違えたということです。他人のことはいえません。ミスって、本当に自分でも、なぜ間違えたのかわからない（[2950]での訂正も参照）ことが多いものです（だからこそ、自分ではなかなか気づかないのです）。
・立川市「6ページから13ページまで（PDF：2573KB）」
http://www.city.tachikawa.lg.jp/toshikeikaku/shise/toshizukuri/kanren/documents/6-13.pdf
> (1)都市計画決定告示 平成6年5月11日
> (4)高架化完了 平成22年11月
> (5)事業完了 平成26年3月
> ※複々線化事業については事業認可未取得
立体交差化（高架化）については2014年3月、都市計画決定から20年での事業完了となりました。複々線化（地下線方式での線増）についても、都市計画道路のアンダーパスや河川の暗渠などとの整合のため、立体交差化と同時の都市計画決定になったのでしょう。
※この方面については手続きに関する理解が追いついておらず、恐縮です。詳しい方がいらっしゃいましたら、補足いただけますと幸いです。
この件に関しても、ケンプラッツで記事が出ています。
・日経BP ケンプラッツ「中央線は立川まで複々線にできるか」（2009/11/11）
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/
> 立川市など沿線の自治体で構成する協議会が、複々線化は社会的に効率的な事業だと結論付ける調査報告書を09年3月にまとめた。
> 調査報告書は、三鷹・立川間立体化複々線促進協議会がまとめた。現状の中央線について、1）速度が遅い、2）立川で分岐する青梅線との直通運転が少ない、3）混雑が激しい――と3つの問題点を挙げている。複々線化でこれらを解消する。
> 連続立体交差化も複々線化も、1994年5月に都市計画決定している。連続立体交差化は東京都が事業主体となり、99年に工事が始まった。複々線化は一般に鉄道事業者が事業主体となる。中央線を運営する東日本旅客鉄道（JR東日本）は同区間の複々線化について、「将来の需要を見極めたうえで着工する」（総合企画本部投資計画部の関口司課長）と表明している。JR東日本にとっては、投資に見合う利益が期待できないことから、現段階で工事開始の予定はない。
> 協議会としては、こうした状況から一歩踏み出したい。まずは事業に意義があることを定量的に確認するため、今回の調査を実施した。調査のための専門委員会（座長：岩倉成志・芝浦工業大学教授）に、JR東日本も参加した。「JR東日本が加わったことで有意義な検証となった」（立川市都市整備部都市計画課の栗原洋和課長）。
> 費用便益比（B/C）は2.3〜2.7で、1.0を大きく超えた。調査報告書では「社会的に効率的な事業」だと結論付けている。
> 運輸政策審議会（現・交通政策審議会）が2000年に出した答申第18号では、三鷹−立川間の複々線化について、2015年までに整備着手することが望ましい路線と位置づけた。
費用便益比が「金科玉条のごとく」通用する現状（[2938]）では、費用負担の問題、端的には補助金をどのくらい増やせるのかという話さえ解決できれば、ほぼ自動的にいわゆる「ゴーサイン」が出て、着工できるという状況にあるといえます。
・個人のブログ「中央線の複々線化計画」（2009/8/25）
http://blog.livedoor.jp/go_wild/archives/51880831.html
> 東京の西部地域からの都心へのアクセス、武蔵境からの電車の混雑を考えれば複々線化は歓迎したいが、問題は、その費用だ。
> 沿線自治体への負担（税金）を求めることは当然ながら考えられる。今すぐにいくらという話ではないが、今後、大きな課題になるはずだ。
> 議会に示された資料には、沿線の将来人口は、2020年をピークに徐々に減少するが、運行頻度の増加、混雑の緩和、速達性（乗車時間、電車を待つ時間など）が短縮され（電車の走行パターンや駅によっては、乗車時間の短縮にはならない）費用便益をみても社会的に効率的な事業である、としているが、駅舎の改築費などを除く鉄道工事費だけで約2000億円と見積もられているからだ。国などからの補助金のシュミレーションも示されたが、得られる可能性があるというだけでどの程度になるかは分らないのが現状だ。
> 武蔵境駅利用者としては、鈍行だけが止まり、三鷹で常に乗り換えるようになるのは考えものだが…。
このフォーラムへの投稿の順序が逆になってしまいましたが、上記のブログなどを参照の上、一部、草稿を書いておきながら、その後、グリーン車増結の発表があったため、その速報に合わせて草稿の一部を手直しの上、投稿しました（[3011]）。三鷹を挟んでの移動が不便に云々（[3017]）については、上記のブログ記事を念頭に述べたものです。
費用負担が沿線の市町村にまで求められることは、途中に駅が設けられない急行線となることからは合理的ではありません。とはいえ、遠方からの乗客が急行線（地下線）に移転することで、緩行線になるとされる地上線（高架線）の混雑が緩和されるとあらば、沿線が受ける便益も小さくはありません。それら諸々を計算に入れて「ゴーサイン」としていく上では、それなりに沿線くまなく負担が求められるということにもなってくるのかもしれません。
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