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・ホームの長さと面積
・写真と動画を探す
（約6000字）
気づかないうちに[2904],[3007],[3008]の続報が出ていました。見逃していました。
※順番が前後しますが[3114]で「小田踏切」についてまとめています。
・タウンニュース 川崎区版「小田栄新駅（仮称） 上下線ホームを対角に設置 短工期とコスト圧縮鑑み」（2015年7月24日）
http://www.townnews.co.jp/0206/2015/07/24/292798.html
> 両ホームとも全長は50ｍ、幅は２〜３ｍを予定しており、小田踏切を基点に対角上に置くことを検討。上り（尻手方面行き）ホームは線路を挟んで南側、下り（浜川崎方面行き）ホームは南側を予定している。
ホームの長さについては、現行の2両編成そのままということですね、わかります。踏切の新設が避けられる情勢下にあって、踏切を温存することで、かえって便利かもしれません。
> 市は「高圧線がある関係で、跨線橋など車両より上の位置で繋ぐ方法は技術的にも不可能。だが、将来的には地下通路を作るなどの対策を考えていきたい」と話した。
川崎市がいう「将来的」のスパンが具体的にいかほどかは不明ですが、改札口の位置を後から大幅に移設するのは（一般に）理解が得られにくいことから、後年、いかに駅が「大改造！！」されようとも、改札口は現在の「小田踏切」の地点にあり続けるということにしていくことが、なかば自動的に求められていると読むこともできそうです。ということは、「小田踏切」を中心に（踏切の幅も含みます）前後の区間を合わせた長さ（単純には125メートルくらい）が、当面、延伸を想定するホーム長だと…いえいえいえ、そこまで想像してしまうのは勝手がすぎるかもしれません。恐縮です。
駅はともかく、道路はどうでしょう。新駅を含む区間を立体交差化（＝踏切を廃止）するとなっても、川崎新町の近くのアンダーパスと同様に、道路のほうを潜らせる（線路の高架化は、まずない）とみられますが、その既設のアンダーパスと場所が近すぎます。道路としては迂回して既設のアンダーパスへ、そして人と自転車のみ通行可能な、高架駅における自由通路のようでありながら地下（ただし明るい日の光が差し込む）で、通路に面して改札口が…といった構造の駅に「段階的に進化」させていこうというのかもしれません。夢が広がります。
※最も大がかりには、線路を移設して島式ホームをば、そして地下に改札口をば（改札内のエレベーターは1基）、線路の両側には自由通路の施設としてのエレベーターが各1基…などと、ひたすら川崎市の負担で造っていただくような何かが思い浮かぶような気もしますが、いえいえ、そんな先のことは未定のはずです。あるいは、この自由通路とマンションや大型商業施設を「直結」させるなどという、しかし、こんな海辺で地下を活用するのはちょっと怖いなぁ、とも思われます。しかし、いずれ駐輪場の整備などが課題となってきたときには、（川崎市のいう）「地下通路」と一体で検討されるのではないでしょうか。本当でしょうか。
・（参考）個人のページ「西千葉駅」
http://travelstation.tokyo/station/kanto/jre/sobu/nishichiba.htm
・千葉市図書館「なつかしのフォトギャラリー 昭和50年代」
http://www.library.city.chiba.jp/photo/pages/S50.html
・同「完成したばかりの西千葉駅駅前広場」（1983年）
http://www.library.city.chiba.jp/photo/pages/S58_028_16.html
・（参考）個人のページ「西千葉駅」（1968年4月3日）
http://www2u.biglobe.ne.jp/~macha7/train/211/oldsoubu/index.html
要は西千葉駅ですね、わかります。西千葉駅は見かけ上、高架駅ではありますが、線路面のレベル＝高さが駅前の道路の路面とほとんど同じで、いかにも線路の周りを掘り下げました、という構造になっています。（まったく私見ですが、「小田栄」駅の最終の完成形は西千葉駅だ！ …などと早合点して、勝手にワクワクしておくことにいたします。）
・Googleストリートビュー 西千葉駅北口
https://goo.gl/maps/1dXXJYrJTq52
西千葉駅の改札外に、千葉市負担のエレベーターはありません。スロープがあれば足りるんです。スロープなら停電しても使えますし、地震で止まることもありません。同駅の駅前広場と改札口をつなぐスロープは、階段と同じ奥行のスペースで階段と同じ高低差を移動できるよう「九十九折＜つづらおり＞」になっています。
「小田栄」でも、律儀にカクカクと、最小限の土地で垂直にエレベーター、しかも線路の北側と南側とで計2基も…となりますと、設置はともかく、後年、維持費がかかり続けることになります。スロープで済むなら済んでもらいたいと、市民（ただし税金を納める立場としての）からは望まれるのではないかと素朴に思われます。自治体が負担する自由通路についても「低コスト」が徹底されるモデルケースとなっていってほしいですね、わかります。（あくまで勝手な期待です。）
※別の観点では、自転車もスロープを押して歩く、そして駅を通り抜けることができるよう配慮するには、エレベーターではだめで、必ずスロープや、歩道橋や駐輪場の階段のような中央部に細いスロープがついたソレが最低限、必要になりますが、この場合、車いすに対応するためには別途、エレベーターが必要となってしまいます。よほど通行が多いのでなければ、自転車も車いすも同一のスロープで対応され、エレベーターは不要とするほうが合理的です。
●ホームの長さと面積
幅に続いて、長さ、そして面積を見てみましょう。
・[3032]
> > 建物の避難安全検証法では、廊下や階段へ避難する場合に滞留する人の密度を3.3〜5.0人/m2としている
> この数字をそのまま用いれば、満員の6両編成から降車した客が滞留するには370〜560平方メートルの空間が必要となります。幅2.5メートルとすれば148〜224メートルということになります。駅にこの広さ（広場や通路を通じての合計で※）を確保できない限りは、「長い4両編成」や「長い6両編成」の乗り入れは実現できないことがわかります。
> ※編成長120メートルに対応するホームのみで確保するとすれば、3.08〜4.67メートルの幅が必要となります。
長さ50メートルで幅が2〜3メートル（※）、仮に幅3メートルの部分が10メートル、幅2メートルの部分が40メートルとしますと110平方メートルで、363〜550人が滞留できるという計算ができますが、数字は仮のもので、あくまで「私算」です。
※「幅は未定です（詳細設計が終わっていません）」という意味ではなく、南武線の他の駅（稲田堤、中野島など）を見れば想像がつきますように、流動が集中する出入口（「簡易Suica改札機」で人の流れが滞る）付近は幅3メートル、出口を設けない反対側の先端では最小で幅2メートル程度にまで狭くする、ということでしょう、たぶん。「幅は一様ではありません」と言いたかったのでしょう、と推察されます。いえ、説明会ではきちんと説明されたはず（されないはずがない）ですが、（タウンニュースの）記者が文章化しきれなかった、ということなのでしょうか。それとも「2〜3ｍ」という記述で、あらゆる読者が説明会での説明をありありと思い浮かべられると判断したということなのでしょうか。いずれにしても、タウンニュースとしての判断に対してとやかくは申しませんが、読者としては、不十分で不親切な書き方だなぁ、と思ってしまうことは隠せません。
・JR東日本「簡易Suica改札機の通り方」
http://www.jreast.co.jp/suica/use/gate/through02.html
2両編成で定員290名（？）とされる電車が「200％」の乗車で、（あくまでワーストの例えとして）非常のためただちに降りて避難してくださいというときに、いっせいに580名がホームにあふれかえっても…30人ほどあふれます。逆に、このような「ワースト」を先に計算して、そこからホームの幅が決まっていくとみられますから、仮に「200％」で計算するのであれば（あくまで「私算」です）、580人が「5.0人／平方メートル」の密度で詰め込まれてもしかたないとして広さを決めますと、116平方メートルが必要となり、…（ゴニョゴニョと「Excel」しますと）幅3メートルの部分が16メートルで、幅2メートルの部分が34メートルあれば、全体で116平方メートルになるとわかります。実際には、ホームの幅の変わり目にいきなり「直角な角」があっては困りますから、改札から16メートルの地点を軸にして、ホームの幅を連続的に変える区間を設けるんですね、わかります。
●写真と動画を探す
いくら南武支線に興味を持ったとしても、現状の設備では、現地に大挙して人が押し寄せる（駅を目的として人が集まり、滞留する）ことは想定されません（駅から速やかに出ていくものとして計算されます）。極力、資料の参照のみで興味が満たされるよう努めなければならないと自覚されます。
※「小田栄オフ」や「自主見学会」などと称して大勢で集合したりしては、ゼッタイにいけません。通常、このフォーラムでゼッタイとまで記すことはありませんが、上掲や先述の「面積の計算」を既に読んでしまったあなた、もはや「知らなかった」とはいえません。そういう意味でゼッタイです。あしからず。
・YouTube 浜川崎駅（17時25分ごろ）
https://www.youtube.com/watch?v=fmr_sukYMr8
・YouTube 川崎新町駅（8時9分）
https://www.youtube.com/watch?v=6XUWoyMxdqg
川崎新町駅で上下の電車が交換（行き違い）するようすが見えます。また、浜川崎行きの電車からの降車客がきちんと多いようすもわかります。（ざっと30人ほどいます。）
・YouTube 尻手→浜川崎（2014年11月）
https://www.youtube.com/watch?v=LrwYiy9U1wk
この方向での進路上には、以下の信号機や地上子があることが映像からわかります。
・尻手駅の出発信号機
・八丁畷からの出発を検知できるとみられる地上子（川崎新町駅の場内信号機の手前で停止させるための最遠の地上子？）
・川崎新町駅の場内信号機
・川崎新町駅の電車ホーム直前の地上子（映像ではベルが鳴動しています）
・川崎新町駅で必ず停止するためとみられる連続してたくさん配置された地上子
・「電車出発を見よ！」の標識
・川崎新町駅の出発信号機（「電出＝電車出発＝電車ホームの線路からの出発信号機」で5灯式）
・「小田踏切」で警笛
・「小田踏切」の先に5灯式の閉そく信号機（※）
・浜川崎駅の「電二場」3灯式の場内信号機（電車ホームの場内信号機）
※うーん、今回は信号も線路もそのままで駅（乗降場）だけ、ということで、なかなか厳しそうです。それでも先述の通り、何らかの信号・線路の改良に、いずれは取り組まれるのではないかと待たれます。
その他、参考になりそうな駅の写真を探してみましょう。
・「直角な角」
http://www.ebetu.jp/article/20100606.html
※北海道だからという、まさに「必要が母」だと感じますが、あと一歩、ほとんどの旅客がエレベーターやエスカレーターを降りてから屋内で列車を待つことができるよう、そしてホームドアと一体となるよう工夫されてもよかったのではないでしょうか。いえ、発車時刻が近づくまでは階下の改札口付近でたたずむのが標準的な「作法（ローカルルール）」のようなものであろうとも想像はされます。だからといって、関東で、例えば相鉄いずみ野線の急行通過駅（仮）や、減便された川越線などで、電車が来る2分前までは改札付近で待つというルールをいまさら定着させようというのは、難しそうに感じられます。発車時刻が近づくと改札口の発車標の表示が点滅…しさえすれば旅客の行動をコントロールできるなどと安易には考えることはできません。しかるべき建築によってコントロールされる面のほうが大きいわけです。
・「改札中」
http://arthur8.blog.shinobi.jp/travel/2011soya-09
http://file.arthur8.blog.shinobi.jp/2011soya-201.JPG
※24×24ドットのLEDマトリクス2枚で、16ドットの漢字を3文字、表示しています。とはいえ、この表示装置（発車標と制御装置の組み合わせ）の上では24ドットの「外字」が2文字、という扱いなんだろうと決めつけられます。あと一声、漢字を上に寄せて下の8×48ドットのスペースで「GATE OPEN」「BOARDING」などと英語表示を入れたく…などと思われましても、無念なことに、「外字」で多色使いはできそうになく、色分けせず漢字と英語をくっつけて表示することはむずかしくあります。残念な発車標…いえ、残念なのは制御装置ですね、わかります。（あくまで想像です。）
・「その他の直角」伊勢中川駅（2007年10月22日）
http://blog.goo.ne.jp/ttakewebpage/e/0c9e663d24c7a8ebad85cb30752e53cf
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/73/d9/01e4a09d0621075fe9c107a553280218.jpg
※ワー！ ホーム上のベンチを枕木方向に（[3023]）、というのは先例があったんですね！ 知りませんでした。
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