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たいへんご無沙汰しております。
・Re:[2898]
はじめまして。FORUM×ATOSへようこそ。
> JRのTechnical Reviewにおいて、
> 青梅・五日市線は中央線の2013年のATOSシステムの更新と併せて行うと書いてあります。
> 同時に、横浜線に関しても、山手線、京浜東北・根岸線のタイミングに併せての導入を計画中と書いてあります。
・JR East Technical Review「東京圏輸送管理システム（ATOS）の展開と更新」（2011）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_36/Tech-36-63-66.pdf
青梅線・五日市線と中央線は、単に時期を合わせるだけでなく、同一の線区別ホストを使用する（性能増強の上、共用する）としています。これなら、末端（といっては失礼かとは思いますが）の線区についても、過剰な投資となることなくATOSを拡大していけることになります。
「使用する」と「予定である」では、かなりニュアンスが異なりますので、現時点で横浜線の線区別ホストがどうなるかはまったく予想がつかないところですね。青梅線・五日市線については、ほぼ中央線（快速）との関係だけを考えればよいですが、山手線と京浜東北線では、この2大線区で既にホストを共用している上、さらに横浜線も、となると、とってもチャレンジングであります。論文ではこう書かれていても、工事のスケジュール上、線区別ホストの共用を見送ったほうがトータルでは安くなる、といった事情があれば、簡単にひっくり返る話ではないかと想像します。
橋本では相模線との関係もあり、特に、相模線では増発のためのPRC改修が検討されていた模様で、相模線内で今後、柔軟に工事が行えるようにしておく（スケジュールに制約を受けない）ためには、山手線・京浜東北線とは切り分けられているほうが都合がよいのではないかとみられます。
※とはいえ、もはや経営上のパズルのようなもので、八高線は川越線と、相模線は東海道線と共用してしまえ、と鉛筆をなめることもできなくはないのでしょう。論文の記述の趣旨としては、技術的にはいかようにもできる、共用せよといわれれば共用できるように準備している、ということですね。
一点、気になるのは、乗り入れや線路共用区間のある複数線区について、必ず線区別ホストを共用しなければならないような制約がシステム上あるのかどうか、ということです。
山手線・京浜東北線の田端−田町間では、一方に支障があればもう一方の線路を使用して運転される場合があります。これを実現するためには、必ず線区別ホストが同一でなければならないのか、同一であると、そうでない場合よりもスムーズである、という程度の話なのか、あるいは、この運転とホストの共用は何ら関係ないのか、ということですが、どこかにヒントとなるものはないものでしょうか。
※そもそも、湘南新宿ラインの運行管理がいかにしてなされているかも、実はよく理解できていません。システムが刷新されても、指令の運用がレガシーであるとか、システムのアーキテクチャは革新的でも、実際の導入ではレガシーな形態になっているとか、何か「残念な」状況があるのかもしれません。
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