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13日、JR東日本が発表しました。
・八王子支社「多摩版」（2019年12月13日）
https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20191213/20191213_info001.pdf
> 中央快速線は、早朝・夜間帯に中央緩行線（各駅停車）経由での運転を取りやめ、終日快速運転をします。これにより早朝・夜間帯の所要時間が約８分短縮します。
> また中央緩行線（各駅停車）の列車は、三鷹〜立川間の乗り入れを取りやめ、早朝の武蔵小金井駅や国分寺駅、立川駅などの始発列車の運転を取りやめます。
この▼「早朝の武蔵小金井駅や国分寺駅、立川駅などの始発列車」については、このフォーラム[3389]の記事、2016年12月の時点で状況をまとめてありますので、参照ください。
・千葉支社「2020年３月ダイヤ改正について」（2019年12月13日）
https://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1912_daikai.pdf
> 中央・総武各駅停車
> 早朝・深夜帯の御茶ノ水駅での折り返し運転を取り止め、千葉・津田沼〜中野・三鷹間で終日直通運転を行います。
この「中央・総武各駅停車」は「E電」ですから、本来の発表の当事者はいずれの支社でもないと思われますが、そのような発表はないまま、各地の支社が実施するダイヤが発表されるだけという体裁になっています。
> 今後のホームドア導入に伴い、時刻を変更します。このため目的地までの所要時間が増え、乗り換え列車が変更となる場合があります。また、一部区間の運転本数を変更します。
ホームドア設置工事の工事時間を確保するため終電を遅れにくくしたり、終電後にホームドアを搬入する電車のスジ（行路）を設定したのであろうと読み取れましょう。
これは駅（での工事）を管轄する支社として当事者の発表とみることができます。
・（個人のブログ）
http://suigousblog.cocolog-nifty.com/blog/cat23431674/index.html
> 千駄ヶ谷駅の新ホーム側では、ホームの工事がかなり進み、点字ブロックの設置が始まっていました。
> 先頭車の、乗務員室直後のホームドアについては、点字ブロックの数から、開口幅2880mmのホームドアが設置されるようです。
> 現在のE231系0番台・500番台のみであれば、開口幅2000mmのホームドアで問題ないので、将来的な、E233系やE235系と同じドア配置の形式の入線を考慮しているようです。
他線区の車両を臨時に借り入れて増発する、あるいは特急形電車を使用した臨時列車という線はありませんか。現に行なわれた工事に着目して述べる範囲では、むこう5年以内に確実に計画されている計画しか反映されないはずだと決めつけてよいはずです。（※恐縮です。）
> また、「6号車の高尾寄り」「7号車の東京寄り」のドア位置については、点字ブロックの数から、開口幅2000mmのホームドアが設置されるようです。
線路や駅としては緩行線なので「中野寄り」「西船橋寄り」と書きませんか。（※恐縮です。）
> 開口幅2000mmのホームドアでは、複数のドア位置に対応することは不可能なので、ホームドア設置以降は、E233系分割編成(H編成)の入線は不可となります。
> ダイヤ乱れなども考慮すると、ホームドア設置より前の、来年春のダイヤ改正で、E233系そのものが、中央・総武緩行線から撤収することになるでしょう。
※「から撤収する」は原文ママですが「では運行されなくなる」と書くことが強く望まれます。電車（車両）を文の主語にしてはいけません。
実際にそのようにされるということが13日、発表されたということになります。
・（参考）「当事者性」「当事者主義」とは
https://www.weblio.jp/content/%E5%BD%93%E4%BA%8B%E8%80%85%E6%80%A7
https://www.weblio.jp/content/%E5%BD%93%E4%BA%8B%E8%80%85%E4%B8%BB%E7%BE%A9
> 訴訟手続きに関して、訴訟の主導権を当事者に与え、裁判所は介入しない原則。 ⇔ 職権主義
何を誰が発表するのか、あるいは発表しないという決定をするのかということが、当事者主義（だけ）でいいのかどうかという問題意識はありませんか。だれもかれもが「じぶんは当事者じゃない」といって、実際にも本当にだれも当事者ではないという状況があったとき、そのことについては発表のされようがないということになるわけですが、そんなことでよかったのでしょうかという問題意識はありませんか。（※これは一般的な問いかけです。具体的な問題を指摘しているわけではありませんのでご注意ください。）
・鉄道ジャーナル編集部「中央線快速「運行ダイヤ」はこうして作られる」（2016年12月22日）
https://toyokeizai.net/articles/-/150915
> 鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2017年2月号記事「中央線快速の真実」の一部を抜粋して掲載します。
> 201系からE233系への車両置き換えが完了して性能が向上していたことから、新宿―八王子間の最高速度が時速95kmから時速100kmに引き上げられた。
その後に「加速度」も引き上げられています。よそと比べてそん色ありません。
箱根ケ崎（東京都西多摩郡瑞穂町）に電車区を設け、都内のラッシュのための電車を『都内』でまかないきるということであったものの、絶滅危惧種の動物のため現在まで実現していない（樹木を少しずつ伐採しながら動物の生息域を少しずつ動かしている段階にあると推定）とみられますが、具体的な発表はありません。これは東京都が当事者なのではありませんか。できたことだけ発表するのでなく、まだできていないことについて理解を広める発表が大切ではありませんか。（※意見です。）
> 高尾から西、「中央本線」に直通する特快や快速は13.5往復（一部は各駅停車）あり、うち上下2本ずつは、大月で編成を分割併合して富士急行線河口湖まで乗り入れる。JR東日本は猿橋（山梨県大月市）で住宅分譲を展開しており、その施策の一環でも必要な列車となっている。上りは朝、下りは夕方以降に本数が多いのは通勤需要がある証で、河口湖直通も行楽臨時列車とは異なる朝晩の運転である。
電車区の融通という観点に絞って述べてほしいと思われませんか。三鷹に留置する車両を豊田へ、豊田に留置する車両を高尾へ、高尾に留置する車両を大月へ、大月に留置する車両を河口湖へ、という“押し出し”によって、都内の中央線のラッシュ時の運行が支えられてきたという側面を丁寧に解説してください。（※意見です。）
・「「満員電車」あと何本増発すれば緩和できる？」（2018年9月1日）
https://toyokeizai.net/articles/-/235686?page=3
> ちなみに、ある関係者に以前聞いた話では、中央線の快速線は1時間最大36本まで増発可能な設計になっているという。仮に36本運転が実現すると153％まで混雑が緩和される。だが、増備した車両の置き場所の問題などさまざまな理由により実現できていないのだそうだ。
自治体の事情に詳しい関係者に聞いたのだろうと勝手に推察しちゃいますので、もう少しどういうことなのか書いてもらえませんか。書けないような者から聞いたのであれば聞いたということ自体を書いてはいけないと思われませんか。
・（再掲）「鉄道会議」とは
https://www.jreast.co.jp/hachioji/chuousen/history_chu/h_01.html
> 鉄道会議において、中央線八王子・諏訪・西筑摩郡経由の名古屋間の線路を答申
・信濃毎日新聞「「あずさ」県内停車増へ 来年３月改正 上り３本・下り２本」（2019年12月14日）
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191214/KT191213ATI090017000.php
> 今年３月のダイヤ改正で県内駅の停車本数が減った中央東線の特急「あずさ」は、上り３本、下り２本で県内での停車駅を２〜４駅ずつ増やす。
> 沿線自治体はＪＲ側が停車本数減を事前調整なしで決めたことを批判し、ダイヤの再見直しを求めていた。
・NHK甲府「特急「あずさ」県内停車駅一部増」（2019年12月13日）
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kofu/20191213/1040008519.html
> 「あずさ」が停車しなくなっていた甲州市の塩山駅と山梨市の山梨市駅、それに、笛吹市の石和温泉駅にも停車するようになります。
> このほかにも、大月市の大月駅や、韮崎市の韮崎駅、それに北杜市の小淵沢駅に停車する列車の本数も増えるということです。
> 中央本線の特急のダイヤをめぐっては、ことし３月のダイヤ改定で、「あずさ」が峡東地域の３つの駅に止まらなくなり、県民生活や観光産業などに大きな影響が出ているとして、＊＊知事や地元の市長などがＪＲ東日本に特急の増便などを要望していました。
> ＪＲ東日本のダイヤ改正について＊＊知事は「地元の声を踏まえて停車本数が一部復元されたことは評価したい。しかしながら、県民生活や観光産業への影響などが未だ解消されていない状況を踏まえると、更なる停車本数の復元やダイヤの改善が必要である。引き続き、ＪＲ中央線の利便性向上に向けて、積極的に取り組んで参る」とコメントしています。
首長が何を言っても、それは住民の声の代弁でしかありません。根拠があってもなくても何でも言える自由があります。（※「新型特急」と「大河ドラマ」が同時にやってきた往時のぬるま湯が恋しいとしか聞こえないと思われましょう。）しかし、ここで求めたいのは首長としての発言ではなく、自治体としての（いわば職権主義による）発表や見解の表明（自動的あるいは定期的な発表）なのです。
東京都と山梨県の協議のもと、山梨県が東京都と甲州市（塩山）や山梨市（山梨市）との協議を仲介する役割が期待されているのです。都内のラッシュのための車両を夜間に塩山や山梨市に置かせてください、「あずさ」ではないけれど、グリーン車のついた8両編成あるいは12両編成が「かいじ」相当の速さで走りますからどうか飲んでください、と、そういう協議（結論は東京都が描くわけですが）をしないでどうするんですかということです。すでに協議中であれば、長崎新幹線と同じくらいにはリアルタイムで状況が公表されてほしいと思うわけです。決まったことだけ報じられる（決裂したことは協議すらなかったかのように封じられる）というのでは理解のしようがありません。
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