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[2962],[2963]の続きで、やっと貨物線の話題です。
総武線内では、旅客が快速に偏り、各駅停車が（比較的）空いているという問題があります。また、東京メトロの東西線がたいへん混雑しているという問題もあります。ここに、西船橋始発、緩行線経由で乗り換えなしで越中島支線〜東京に直通、という（東京メトロ東西線との競争力も十分な）電車が設定されれば、「始発」および「直通」という利便性につられる形で、快速から各駅停車にシフトする旅客が一定数、出てくると期待できます。また、これによって武蔵野線から京葉線の東京方面に流入する旅客の一部を、越中島支線を経由するルートに逃がすことができ、京葉線の市川塩浜−新木場−越中島間の混雑を軽減できると考えられます。
同様に、新金線を旅客化する場合、新松戸以北・以東から舞浜などに向かう旅客を、武蔵野線〜京葉線のルートから常磐線〜新金線〜越中島支線のルートへ逃がすことができ、特に京葉線内では、舞浜へ向かう流動を、上下線の両方に分散させることができます。
※そんなミミッチィことを、と思われるかもしれませんが、京葉線の混雑緩和に1つで効く「特効薬」はなく、あらゆる施策を積み上げる「正攻法」しか通用しないといえます。
さらに、これだけの「代替措置」があれば、武蔵野線から京葉線の東京方面への直通を全廃しても、大きな反発は出ないでしょう。これで、武蔵野線の電車（8両編成）を原則すべて、京葉線の南船橋−蘇我間での各駅停車に振り向けることができ、京葉線の車両（10両編成）を、もっぱら快速に充当、そして快速を増発したり、外房線・内房線との直通を拡充したりする余裕を生み出すことができます。
また、武蔵野線と京葉線の蘇我方面、りんかい線と津田沼方面が、互いに独立して運行できることが重要となりますので、新しい連絡線は、計画通り新浦安から分岐する（西船橋−市川塩浜間の線路を共用しない）別線とする必要があることがわかります。
・Business Media 誠「どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――（4）東京駅周辺編」（2008/10/31）
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0810/31/news067_2.html
長くなりましたが上述（[2962],[2963]を含みます）の通りと考えられますので、こちらの記事ではいろいろとありえないことや、無用な心配が書かれているかと思います。
余談としては、「上野東京ライン」が開業しても、常磐線からの東京乗り入れを十分には増やせないことから生じると予想される沿線の不満を、臨海部への短絡という形で、いくらかは緩和することができるのではないかとも思います。
※とはいえ、実際のところどうなるのかは、始まってみないとわかりません。以上は、あくまでこんなシナリオもありうるという程度の話としてお楽しみいただければと思います。
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