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貨物線の話題ですが、まずは御茶ノ水の話です。
御茶ノ水では、バリアフリー化工事が着工していますが、今後、工事の進展にともなって、大幅な運休などを行なうことが予告されています。（ただし、具体的な話はいっさい出てきていません。慎重かつ綿密に検討中なのでしょう。）昨今の状況を考えますと、ここでかなり大胆な臨時運行が行なわれる可能性もあると思います。
・JR東日本「ＪＲ中央線御茶ノ水駅バリアフリー整備について」（2010/3/22）
http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100322.pdf
> 具体的な整備計画の策定にあたっては、関係者との調整を図り工事期間中の列車運行等の変更も含め、お客さまの安全性・利便性を考慮した施工方法の検討を深めてまいります。
> ※工事期間中は列車運行等を変更する可能性があります
・JR東日本「中央線御茶ノ水駅付近耐震補強工事の着手について」（2013/7/2）
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130702.pdf
・JR東日本「ＪＲ中央線御茶ノ水駅バリアフリー整備等の本体工事着手について」（2013/9/2）
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130902.pdf
> ［A-A’断面図］
> 台地側擁壁耐震補強
・個人のブログ「JR御茶ノ水駅改良工事（2014年3月16日取材）」（2014/7/12）
http://mirai-report.com/blog-entry-1306.html
大ざっぱには、以下のような流れかと思います。
・1. 神田川に作業ヤードを構築（2.のために必要、2013年度）
・2. 神田川沿いの斜面を耐震補強（3.のために必要、2013年度〜）
・3. 駅上空に人工地盤（作業ヤードを兼ねる）を構築（4.のために必要）
・4. 台地側の擁壁を耐震補強（5.のために必要？）
・5. 新しい聖橋口の暫定整備（6.のために必要：旅客動線を確保してからエスカレーター設置へ進む）？
・6. 駅舎・バリアフリー設備を整備（〜2018年度まで：作業ヤードとして現在の聖橋口を使うため、6.が終わるまで7.にとりかかれない？）
・7. 駅前広場機能の整備（〜2020年度まで）
まさにパタパタと、ドミノといいましょうか、見事にぎちぎちの依存関係があって、この順序でしか工事できないことがわかります。
この工事では、線路を使用中止にして工事を行なう期間（少なくとも数週間以上？）を設ける必要が出てくるものとみられます。具体的には「台地側擁壁耐震補強」を行なう際、1番線（快速下り線）の線路をそれなりに長期間、使用中止にしながら、線区としては運転を継続することが求められてきます。時期としては、2017年ごろでしょうか。上述の施工手順が正しいとすると、かなり後がつかえてくることになろうかと思います。
※さすがに、HEP＆JES工法での前例（[2769]）もありますし、工事中の箇所の至近を営業列車が走るのは怖い（＝利用客として、乗りたくない）です。台風でのJR西日本の対応ではないですが、無理に運転を継続せず、適切に運休してほしいなぁと思います。
・JR東日本「駅構内図（御茶ノ水駅）」
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/384.html
そもそも御茶ノ水のホームが狭いため、御茶ノ水での折り返し運転はできません。ホーム上に旅客があふれてしまいます。
そこで、例えば、中央線（快速）の御茶ノ水−東京間と中央・総武線（各駅停車）の水道橋−錦糸町間を区間運休し、中央線の快速を秋葉原−錦糸町間に乗り入れたりすることも考えられます。ダイヤや車両運用上、工事区間以外での変更を最小限に留めるためには、通常の御茶ノ水−東京間と同じくらいの時間・距離となる区間までの乗り入れとすることが望まれ、このためには、必要であれば臨時の折り返し設備（分岐器）を設けることも検討されるでしょう。（ですから、西船橋まで乗り入れないと折り返せない…などと考える必要はないはずです。）
とはいえ、総武線（快速）や東京メトロ半蔵門線との乗り換えもある錦糸町で折り返し運転を行なうことは現実的でなく、駅施設に余裕のある新小岩で臨時の折り返し設備を設け、新小岩で、中央線快速と総武線各駅停車の各方面への折り返しおよび接続を行なうということも考えられます。また、ふだん中央線の快速を担当する乗務員がいきなり新小岩までの区間を担当しても問題ないように、この区間（秋葉原−新小岩間）で先行的にTASC（やATO）を整備するといったことも検討されてもよいところです（≒されてほしいところです）。
※一種の「社会実験」といいましょうか、やってみればすぐに実感できると思いますが、これ（新小岩での接続）、かなり便利で快適だと思います。「工事中だけではモッタイナイ」という、うれしい「お客さまの声」が多数、寄せられてもおかしくありません。工事のための運休を契機に、驚きの白さ、いえ、実質の「白紙改正」につながるのだとしたら、驚きのひょっとこ、いえ、ひょうたんから出た駒といえます。まさに「必要は発明の母」ですね。
・「ひょうたんから駒が出る」
http://www.weblio.jp/content/%E7%93%A2%E7%AE%AA%E3%81%8B%E3%82%89%E9%A7%92%E3%81%8C%E5%87%BA%E3%82%8B
・「必要は発明の母」
http://ejje.weblio.jp/content/%E5%BF%85%E8%A6%81%E3%81%AF%E7%99%BA%E6%98%8E%E3%81%AE%E6%AF%8D
発明といえば、例えば工事区間で逆線運転（[2945]）を行ないやすくする（手信号を不要とし、通常と同じ速度で駅に進入できるようにする）ため、可搬型のATACS車上装置や、特定の区間だけにATACSを仮設する方法（可搬型臨時基地局など）を開発するというのも、技術者としてはわくわくする話かと思います。しかし、逆線運転を用いたシャトル運行では折り返しがネックとなり、十分な列車本数が確保できないという課題が残ります。結局、御茶ノ水では、緩行線を使った快速電車の頻発運転（通常よりも増発して、緩行線の分もまかなう）によって旅客を運びきるというアプローチしか残らないのではないかと思います。
※中央快速線リフレッシュ工事の、ちょうど逆ですね。また、「こんなこともあろうかと」、秋葉原の滞留容量をかなり大きく確保してあるのだとみることもできます。さらに東北縦貫線の開業（2015年3月）で、山手線の混雑率も下がっていることでしょう。普段の御茶ノ水−東京間の中央線の旅客がすべて秋葉原で乗り換えても問題ないとみられ、さすが、手戻りも手抜かりもありません。
・JR東日本「ＪＲ中央線飯田橋駅ホームにおける抜本的な安全対策の着手について」（2014/7/2）
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140702.pdf
> 本年度より基本設計に着手し、早期の工事着手を目指します。
※飯田橋のホーム移設工事が、いま、このタイミングで急いで検討されることになったのだとすれば、背景には、やはり御茶ノ水の工事（による「列車運行等の変更」）が影響していそうに思えますが、かといって具体的な接点が思い浮かびません。まったく関係ないということもないだろうと思いますが、何かないでしょうか。
ここで、できれば工事後も恒常的に使える駅施設を作っておきたい、となれば（「匠」なJRですから、そういう発想は自然に出てくるはず）、新小岩の余剰スペースを活用して1面2線のホームを新設する、ということも検討されるかもしれません。となると、江東区が渇望する越中島支線の旅客化（[2955]）とも関連が出てきて、将来的に京葉線〜越中島支線〜新小岩〜新金線〜金町というルートで、京葉線の混雑を分散させるため（後述）の新しいルートを整備しようという機運も高まってくることでしょう。（こんないい話、地元が放っておきません。）
※もっとも、御茶ノ水で1番線を使用中止にする可能性があるのは2017年ごろとみられ、この時期までには青梅の2面3線化の完成（2017年春ごろ）による中央線内の車両運用の変更（三鷹や武蔵小金井などで留置線に空きが出る？）、E235系に追い出される形での山手線からのE231系の総武線への転属に加え、総武線の車両の他線区への転属を「待った」とした状態（空いた留置線でまかなえる）を続けていれば、快速の東京−中野間での運休と各駅停車の増発によってまかなえてしまう可能性もあります。中央快速線のリフレッシュ工事という前例をなぞるということですね。そうなると、上述の話はすべて絵に描いた餅になります。あしからず。でも、せっかくですから、工事にかこつけて「社会実験」されてみたいなぁと、つくづく思います。
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