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おはようございます。
・[2951]
> こんばんは。
> 以前に横浜線100周年イベントでの展示と、ヤフー知恵袋で拝見したことですが、
> 八王子も東神奈川同様に橋本CTCの制御は受けておらず、ATOS（のおそらくは駅装置）による制御になっているようです。
・町田での展示物を撮影したとみられる写真（2008/8/31）
http://f.hatena.ne.jp/satorud/20080831064322
> 現在は、橋本にあるセンターで、東神奈川と八王子を除く横浜線全線のポイントの制御と列車の運行管理を行っています。［橋本CTCセンター］
確かな情報、ありがとうございます。
写真を見る限り、橋本のCTCについても、上乗せで何らかのインテリジェント化がはかられているように見えますが、いろいろな要件を満たしていたり、いなかったりといったことがあって、これは「PRC」とは呼ばれないのかな、と想像してみたり、みなかったり（後述）。
・[2951]
> 若干余談ですが、立川の南武線ホームも、南武線のATOS導入前は同じ状況だったのでしょうかね。
いえいえ、むしろ本題といいましょうか。知恵袋では、かなり混乱していますね。
以下のような類例が上げられるかと思います。
・立川の青梅線ホーム
・川崎の南武線ホーム
・茅ケ崎の相模線ホーム
これらは、当該の線区でATOSが導入されていない（いなかった）段階で、旅客案内も含め、ATOSの駅装置で管理されている（いた）ようにみえます。当該の駅で最初のATOS導入となるタイミングで、各々の線の進路制御やホームの旅客案内の状況がどうであったかにもよっている（既にあればそのまま使い、なければATOSにあわせて、ATOSなものを入れる）ということだろうと思います（が、よく調べてみないとわかりません）。
まず、進路制御は駅全体、連動装置の単位で云々するもので、ホームや番線を単位として云々するものではないですね。1組の連動装置はあくまで1組で、その上位装置（扱い所なりCTC駅装置なりPRCなりATOS駅装置なり）も基本的に1つ、となります。ここに、大規模な駅（品川くらい※）では、連動装置が複数に分割して構築されているのかどうか、という点が加わりますが、公表されていないのでわかりません。
※http://www.jreast.co.jp/tesco/02_topix/08/
また、進路制御と旅客案内は、狭い意味では別の装置で制御するものですから、進路制御が駅全体で1つのATOS駅装置によって行われる場合であっても、旅客案内装置は設置箇所ごと（電光掲示板やスピーカーの回線の引き回しの都合で、制御装置はホームごとや、改札付近の事務室などへ設置されるとみられます）に対応が分かれるということが起きてくるとみられます。
八王子では、横浜線ホームと八高線（1番線）、そして「改札系」という複数の観点から詳しくみていかないと、よくわかりません。東神奈川の2・3番線では、進路制御は京浜東北線でのATOS導入にあわせて導入された東神奈川のATOS駅装置を用いた、しかし扱い者を配置する駅扱い、とみられ（[2927]）、旅客案内については、旅客案内のためだけに橋本のCTCセンターとつながるCTC駅装置を置いて（「残して」？ [2928]）いる、過渡期ならではの状況となっているとみられます。
※将来的には解消していくものですので、いま、あまり深く掘り下げてもムダかなぁ、とも感じています。とはいえ、勉強にはなります。
八王子の旅客案内については、「ホーム系」では、現在、駅でみることができる通り、横浜線ホームのみ、町田と同等の旅客案内装置（電光掲示板や自動アナウンスの制御装置＝上位システムからダイヤ情報を取得）が（横浜線ホームに）専用で設けられているとみられます。中央線ホームおよび「改札系」の中央線用のものについては、いうまでもなくATOSです。
よくわからないのが、八高線（1番線）と、「改札系」の八高線・横浜線です。
八高線（1番線）では、自動アナウンスは横浜線ホームと同じ種類（中央線ホームも、ATOS導入前は同じだったでしょうか）で、電光掲示板は「改札系」と同じフォントとなっています。
詳しいことは理解できていないのですが、連動装置を電子連動化する（電子連動装置を導入する）段階で、（何しろ「電子」ですし、いまどきですから）PRC的なものが一体的に構築されており、ここのI/Fにいろいろつなぐことで、ATOS駅装置の一部にもなり、PRCやCTCの駅装置の一部にもなり、といったことなのかなと、仮に理解しております。
自動アナウンスの声の種類やら、進路の開通するタイミングやら、電光掲示板のフォントやら、外から見える部分は非常に限られていますので、間違った推測をしてしまう可能性のほうが高いのですが、八王子がよほど特殊な駅でない限りは、連動装置は1組で（＝扱い所も1箇所）、したがって駅装置も1つ（広い意味で1つ）、というのが基本かと思います。
とすると、横浜線ホームの「ホーム系」の旅客案内装置（自動アナウンスおよび電光掲示板を含む）だけが別建てのもので、それ以外の進路制御および旅客案内は、すべて同じ駅装置の管理下にある、ということになるのかと思います。
その上でなお、よくわからないのが、前述の八高線の電光掲示板や「改札系」で、立川や川崎、茅ケ崎のように、駅全体でまるごとATOS連動にするほうが楽（※）でしょうに、なぜATOSとは連動していないのでしょうか。
※もちろん、既に安定稼動しているシステムにはいっさい触らない、というのは常識ですので、JRはケチだ、などと短絡的な発想をなさらないでください。とはいえ、運用のコストを考えれば、ある一定のタイミングで統合してシンプル化するというのも「割に合う話」になりえます。この点では、ケチ（低コスト化を追求するポリシー）ですらない（もっと硬直的なポリシーになっている？）といえます。
※ポリシーを「さくせん」といいかえれば、「MPを節約」（システムの安定可動を阻害するような改変を避ける）しつつ「HPの回復」（利便性や業務効率の向上）は必要だという利益相反（？）な状況下では「じゅもんつかうな」（既存システムはいっさい触るな）でなく「いのちだいじに」（安定可動を阻害しない範囲でなら改変してもよい）を選ぶ必要があるという話です。
※http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1415570539
八高線（1番線）と「改札系」の電光掲示板だけが、時期的に外れて（ほかより遅く）設置されたのではないでしょうか。これらが未設置の状況では、上述の通り、駅全体のATOS駅装置（そして駅扱い）と、横浜線の「ホーム系」だけ、という構図で、たいへんすっきりしますし、納得もいきます。
※ここまでみていきますと、「ホーム系」と「改札系」というのも、あるシステムを「PRC」と呼ぶか呼ばないかというのも、かなりナイーブ（naive）で便宜的なものだと感じられます。後から見れば「原始時代」かもしれません。
・「naive」
http://ejje.weblio.jp/content/na%C3%AFve
とはいえ、2000年には既に、八高線（1番線）にも電光掲示板がありました。
・写真データベース 電光掲示板 八王子駅
http://atos.neorail.jp/photos/photos_led.cgi?mode=find&station=%94%aa%89%a4%8eq
ピカピカですねぇ。とはいえ、この時点では4番線の電光掲示板もピカピカで、設置時期が同じかどうか、ピカピカであることだけではわかりません。
1つ、八高線（1番線）の電光掲示板にみられる、方面表記で複数の路線名を併記する方式が、中央線へのATOS導入時にはなかったものとみられます。中野−三鷹間の緩行線でも、東西線が併記されたのは後年のことです（たぶん）。サインシステムのコード（体系）が、中央線へのATOS導入よりも後に改訂され、後から併記が可能になったとみられます。この点からは、八高線（1番線）の電光掲示板だけ設置時期が遅いということはあるのかな（そして、ありそうだな、あるに違いない、ないわけがない、と膨らんできます＝というのは抑えて抑えて）、と思います。
1995年から2000年にかけての八王子の状況に詳しい方、いらっしゃいませんでしょうか？
立川の状況はよくわかりませんが（いまでも駅扱いなのでしょうか？）、貨物列車があらゆる方向から方向へ運転されますので、この点で八王子と同じ状況ですね。
ダイヤが乱れたときの青梅特快の直通中止を、ことばの上では簡単ですが実際のところ、いかにして実現しているのか、想像するのが難しいところです。かなりの部分を人的対応としたままであるのかな、と思います。青梅線へのATOS導入による解消が待たれるところです。
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