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・矢部−橋本間の立体交差化事業、地下化方式で
（約3000字）
・[3054]
> 相模原などの駅では、出発信号機や場内信号機を閉塞信号機に変えるといった工事（工事というんでしょうか）もあるはずです。
・ツイッター（2015年5月30日）
https://twitter.com/mippara_H17/status/604421633718091776
> 相模原の信号を閉塞信号機化って今も閉塞じゃ（略）
たいへん失礼いたしました。総武快速線での例（[1228]）を念頭に、なかば自動的に触れてしまいましたが、ATOS導入前からCTC化（「システム化」）されていた横浜線と、そうではなかった総武線などでは状況が違うことを失念しておりました。
あくまで現地を見ず…いまから過去の現地を見ることはできません。こんなときはYouTubeを頼ります。
・YouTube（2010年12月15日）
https://youtu.be/Jb20uTaBDJQ?t=38m11s
この時点（2010年）までに、既に閉塞信号機になっていたことが確認できました。とすると、複線化工事の進捗にあわせて順次、または一連の工事の完了時に、連動駅の絶対信号機（出発信号機、場内信号機）が閉塞信号機に変更されていたとみられます。
※さすが（時代の先端をゆく線区の一つである）横浜線ですね。
・[2928]
> 横浜線では、1980年4月にCTCセンターが旧・原町田（※）から橋本へ移設されていますが、この時点では、町田−八王子間の複線化工事が完了していませんでした。このため、現在は構内にポイントのない相模原などの駅も、橋本のCTCの上ではいまでも連動駅であるとみられます。
CTC側は、信号機を変更する際に改修されているはずですが、「閉塞信号機しかなくポイントのない連動駅（「表示駅」）」という扱いなのか、名実ともに（？）「非連動駅」の扱いにCTCの上でも変えられているのか、CTCセンターを見学、あるいは趣味誌に詳しい記事があったとか、鉄道部品市でCTCの古い表示盤（の一部）や図面でも売られていたとかでもしない限り、わかりません。
※複線化の工事誌もあるでしょうか。余力ありましたら、地元の中央図書館や県立図書館で探す（カウンターで聞けば、そもそもあるかないかも含めて調べてもらえます）とあるかもしれません。
・相模原市の図書館「検索結果」より抜粋
http://www.lib.sagamihara.kanagawa.jp/asp/WwShousaiKenKani.aspx?FCode=361797
http://www.lib.sagamihara.kanagawa.jp/asp/WwShousaiKenKani.aspx?FCode=2074629
http://www.lib.sagamihara.kanagawa.jp/asp/WwShousaiKenKani.aspx?FCode=1886259
http://www.lib.sagamihara.kanagawa.jp/asp/WwShousaiKenKani.aspx?FCode=1560241
http://www.lib.sagamihara.kanagawa.jp/asp/WwShousaiKenKani.aspx?FCode=1886259
※傍題ですが、地名のアイヌ語由来説（[3044]）、あちこちにあるんですねぇ。
つまり、CTCの上ではいまでも相模原など（複線化されるまでポイントのある連動駅だった駅）が連動駅（「表示駅」）扱いであるかどうかは、わからなくなってきます。旅客案内装置の上では明らかに連動駅としての装置が使われ続けている（[2928]）と見受けられますが、CTCの上での扱いまでは、旅客案内装置のありようからはわかりません。
●矢部−橋本間の立体交差化事業、地下化方式で 信号機の種類や、CTCの上で連動駅かどうか、なんて、利用者とどう関係があるの？ と疑問に思われる方もいらっしゃるかと思います。これは、工事の際の工事費に直結する話です。
新聞などで既報の通り、相模原駅を含む前後の区間を地下化（相模原駅も地下化）する計画が持ち上がっており、この際、相模原駅が連動駅でないことは、工事費（信号通信の移設）の上で、（程度はわかりませんが）「（地元に）有利」といえます。JR側としても、地元によって費用さえ負担されるなら、システム上も運用上も特に支障なく、では進めましょうか、はい、ということになりやすい「環境」だといえるかと思います。
・日本経済新聞「相模原市、ＪＲ横浜線の地下化検討 15年度予算案」（2015年2月14日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO83166800T10C15A2L82000/
> 相模原市は市内を通るＪＲ横浜線の踏切を撤去する連続立体交差化事業で、線路の地下化を検討する。
> リニア中央新幹線の新駅が橋本駅の地下にできるのを踏まえ、橋本・相模原両駅周辺で南北の分断をなくし一体的なまちづくりを進める狙いだ。
> 連続立体化事業の着手時期は未定。ただ27年に開通するリニアの地下駅や、今後延伸が期待できる小田急多摩線も地下になる見通しであることを踏まえ、相模原駅周辺の線路の地下化を検討する。
一つ隣に橋本駅がある以上、そして橋本がリニアとの乗換駅になる以上、いくら相模原駅に小田急線の延伸線（[3004]も参照）が乗り入れるとしても、JR側の駅施設を2面3線なり4線なりにしましょう（＝JRの受益分まで地元が負担）といって話がこじれる、栗東新駅（「南びわ湖駅」）のような問題は、起きないはずだと期待されます。現に対向式ホーム（2面2線）であることも活きてきて、地下化に際しても対向式で（ホームの数は現状と変わらず）、そして「現在の水準」（ホームドアに対応）でホームの幅を少し（かなり）広げるだけです（※1）、といった理屈が立つはずです。本当でしょうか。
「『巨額』の税金を投入してまで必要か？」（※2）という「紋切り型」の反対の声も予想されますが、しかし踏切廃止で消防車や救急車の急行がスムーズになる、駅の施設容量が大きくなることで快適になる（一般論としては増発も可能になり、道路交通からの移行が進めば道路の混雑も減る）、駐輪場も拡大できるなど、たいへん地道なところで便益が出てくる話で、かつ、これらはいずれも鉄道事業者の負担ではなく税金（道路）で、それも国ではなく地元の税金でまかなわれることが妥当とみなされる話です（＝だからこそ立体交差化事業は道路の財源で取り組まれるわけですが、再確認すべく述べました）。高架化では騒音や日照の問題もありましょうが、地下化なら問題ありません。他方で、リニアに過大な期待を寄せ、途中駅に過ぎないのに、あたかも新横浜のような業務集積地区にしようなどというのは、無謀です。波及効果が相模湖にまでおよぶことを期待するのも、無理があるように感じられます。ぜひ、地元の財政規模に照らして無理なく、誰もが納得の上で事業が進んでいってほしいですね。
※1 高架化後の武蔵小金井のホームの広さ（[3017]）も、そういう感じがありますよねぇ。
※2 「巨額」については[2913]も参照。自分の財布の感覚で論じてはいけません。
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