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強風時の運転規制について補足です。
下記の資料を見る前に、素朴に感じたことを[2988]で述べましたが（実はかなり難しいことで、よく調べもせず安易に書いてしまったかな、と不安になりましたが）、大筋では外れていないようでホッとしました。
・鉄道総合技術研究所（RTRI） 防災技術交流会「強風対策の考え方」（2014年11月21日）
http://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/2014/20141121P02.pdf
スライドのPDFです。4枚目で、風速と転覆に関する知見や事故の歴史がまとめられています。転覆限界（転覆耐力）の評価法として、かつての「国枝式」、現在の「総研詳細式」に続き、今後「動的解析式」の開発が目指されています。
5・6枚目では「風向角」がキーワードで、これまでの「風速がンmだから大丈夫orダメ」という（気象の専門家から見て）素人っぽい発想ではだめなのだということがわかります。
[2983]でも触れましたが、「強風警報システム」の考え方がたいへんまずいということは、研究所のレベルでは「常識」だと思います。しかし、これが鉄道事業者の（本社の）輸送計画や安全管理の部門、ましてや「防風柵」の設置を進める支社や、指令などの現場にあっては、まだ「常識」になるには至っていないということが、上掲のスライドの3枚目からも垣間見えます。
・[2988]
> とはいえ、もっと合理的に風速に応じた運転規制を行なうとすれば、音圧における「等ラウドネス曲線」のような考え方で、車両の形状や重量、線路に対する風の吹込み角度などのもろもろをいっさい勘案した「等転覆限界曲線」のようなものを作っておき、列車ごとに異なる運転規制をするということにしていくことが望まれます。
これこそが「動的解析式」そのものといえましょう、たぶん。
こうなってくると、鉄道事業者が自らハンドリングするのは、かなり難しくなってくると思われます。動的解析式の新しい運転規制手法を実地に展開するにあたっては、指令員に気象予報士の資格を取得させるか気象予報会社と組むか、といった話にもなってくるのかもしれません。願わくば、JRだけでなく、あらゆる中小私鉄でも安価に（あるいは気象庁のプロダクトとして）利用できるようになってほしいものです。
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