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（約3000字）
情報源をご紹介いただきありがとうございます。
・[2973]
> 「鉄道と電気技術」11月号において、京葉線ATOS化など千葉地区のことについて掲載がありましたので少々。
引用される場合は雑誌名だけでなく記事のタイトルもご記載ください。（著者名は省略してよいでしょう。）
・日本鉄道電気技術協会（JREEA）「鉄道と電気技術 平成26年11月号（技術解説） 」（2014/11）
http://www.rail-e.or.jp/modules/magazines/index.php?content_id=304
余談ですが、なかなかアクセスしづらい情報源です。私は読んでおりません。（これだけのために県立図書館へ、というのもなかなか。）もちろん公開された公的な情報源ではありますが、このサイトやフォーラムをご覧になった方が、どなたでも、いつでもすぐにネット上で参照できる資料（メーカーの技報など）がない限り、情報としては「あってないようなもの」（アクセスできない、しない人にとって）ともいえます。
この資料に限らず、一般に読む側（部外者）として注意すべき点としては、現場の方が書かれたものというのは、あくまで、書かれた時点で現場に伝えられていた話の域を出ないということです。予定なんて、そんなもの（※）、ころころ変わる、たいへん流動的なご時勢ですから、あまりあてにしないほうがよいのだと思っておくのがよいのだろうと思っております。
京葉線に関しては、相鉄・JR直通線が3年遅くなったこと、京葉貨物線（「JRりんかい線」）のCTC装置が、どのくらい依存関係があるのか（[2913]）、東京レールセンターおよび越中島貨物駅をどうにかする（[2955]）として、それはいつなのか、といったことが、いっさいまとめて関係してくるバタフライな話であります。2016年度というのは、ネットワーク信号制御システムとあわせて、京葉線（旅客線）のCTC装置だけをいじるという最小限のケースでなければ間に合わないのではないかと思います。
京葉線の装置の老朽化で待ったなしの状態なのであれば致し方ないとも思いますが、2004年に更新された（[2053]）ばかりですので、そこまでの切迫感はないのではないでしょうか。（いわゆる「ピコピコ」で陳腐化が速いPRC部分については2019年くらいまでにリプレースが必要となる計算になりますが。）本来、広域的な動向に左右され、また左右しもする話ですから、間に合わせというよりはもっと本格的に、個々の話単独では割に合わないような話を束ねることによって、15〜30年待たされる話を5〜7年程度で実現できるような、某社の「爆速」とまではいいませんけれども「3倍速くらい」の話にしていくという努力も、これからのバタフライな時代（バタフライな話しか残っていない、複雑で難しい時代）には必要なことのように思えます。…と、これも余談でした。
・日本経済新聞「ヤフー副社長が明かす、社員を「爆速」にする方法」（2014/9/6）
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO75954390R20C14A8000000/
・CNET Japan「ヤフー宮坂社長に聞く“爆速経営”の手応え--2014年は「×10倍」」（2014/1/1）
http://japan.cnet.com/interview/35042045/
http://japan.cnet.com/interview/35042045/2/
※人が多くなると、それだけで仕事が遅くなるという、「東京総合指令室」（交通新聞社新書）に出てくる話と同じ話ですね。そして、「爆速」というのは「10倍速くらい」とのこと。
・[2973]
> 房総各線をATOS化するなら相当後になりそうですが、先行的に千葉駅構内まで電子連動化に併せてATOS延長はありえるんでしょうか。
> 今のところ現地になんの変化もない青梅・五日市線のATOS化時期も気になりますね。
「ATOS化」という表現で、具体的に何を指していらっしゃるのか、ちょっと文脈からはわからないのですが、「PRCからATOSへの切り換え」というもっとも狭い意味で捉えることにいたします。
CTCやPRCのセンターに指令機能を併設していたのを、東京の指令室へ一元化するというのが「PRCからATOSへの切り換え」の目的とされます。千葉支社の新しいビルに「総武・成田指令」が置かれるということは、千葉−成田空港間や銚子、鹿島線について、指令が東京へ集約されることはないということを意味しています。「総武・成田指令」が千葉駅の近くに置かれ続けながら、足元の千葉駅を除外するとは考えにくく、高崎支社や熱海駅などと同じで、ATOSの延伸は当面ないとみるのが自然ではないでしょうか。
それ以前の問題として、千葉駅、幕張電車区（現・幕張車両センター）の電子連動化が、これだけで大きな仕事だということでもあります。この2つが終わらない限り、総武快速のATOSの延伸はありえません。特に、総武快速TID装置（[2053]）が現況のまま更新となると、つまり、ほぼすべて現況のまま（最長で15年の猶予を得て≒引き延ばしともいえます）、千葉駅と幕張電車区の電子連動化にじっくり取り組む（内外の環境が変わるのを待つ面もある？）という、たいへん気の長い話になってくるのではないかとみられます。
※幕張車両センターについては、いわゆる「東西軸」だけでなく、「りんかい線の津田沼延伸」（[2963]）との関連もあり、例えば津田沼の留置線と幕張とで、役割を入れ換えるような話にもなりえます。どうするかの全体像が固まるまでは、電子連動化に着手できないのではないでしょうか。これについては、噴火や噴火などが起きない限り来年1月と見込まれる「次期答申」を待て、という状況かと思います。待ちましょう。
成田線PRCの更新というのがどういう状況かわからないのですが、仮に、内房線における木更津と同様、成田を拠点としているのであれば、将来的には、東京のATOSと支社ローカルの境界を、千葉駅ではなく成田駅に移すことも、計画されているのかもしれません。どう考えても鹿島線や総武本線の銚子までの区間まで東京で、というのは考えにくいですから、必ず、どこかにローカルの拠点は必要になります。それを千葉駅（の近く）に置いてしまうとなると、今後の50年は、これまでの50年（1963年4月に千葉駅が現在地に移転して以来）とほとんど変わらない（変える予定がない）ということになってしまいます。
青梅線・五日市線は、出発時機表示器の設置さえ見送れば、拝島駅以外での設備投資をほとんど行なう必要がなく（各駅の旅客案内装置はそのまま、上流となる拝島でI/Fを設けるなどして）、いつでもパチッと切り換えられるのではないでしょうか。事実上、中央線のATOSに拝島駅を追加するだけ（青梅線・五日市線の全体を巨大な1つの仮想の駅構内とみなすような扱いで？）という、自律分散アーキテクチャも15年経つとこうなるのかという驚きの形態で（というより、こういうことも柔軟に実現できてこその自律分散ともいえます）、とりあえず東京の指令室の管理下に入れる、ということが絶対にないということもないと思います。（これで十分、目的は達成されます。）
昨年度末で中央線のATOSの更新が完了したということは、今年度から、拝島駅の指令を東京へ移す準備を進めているのだろうと思われます。車両の運用を大きく変えたりする節目の時期を避けて、指令の一元化だけを行なうのだとすれば、それこそ年度の境目に組織を改正するという、書類のにおいがする話（ダイヤ改正の日ではなく、年度や四半期、月の単位で動く話、の意）になってきそうであります。（あくまで一般論です。）
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