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（約10000字）
「バスタ新宿」（[3209]）明日発売デース（[3201]）…いえ、あした開業するということです。
いま神妙に、2008年の記事を改めて参照してみます。
・「世界一複雑な東京の電車システム、米国人記者の初体験レポート」（2008年11月27日）
http://wired.jp/2008/11/27/%E4%B8%96%E7%95%8C%E4%B8%80%E8%A4%87%E9%9B%91%E3%81%AA%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%AE%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%80%81%E7%B1%B3%E5%9B%BD%E4%BA%BA%E8%A8%98%E8%80%85%E3%81%AE/2/
> ボストン在住の米国人ライターが、仕事で日本を訪れた。世界一複雑な東京の公共交通システムに不安を抱いていたというが、実際にはその効率性に感服する結果となったレポート。
> 東京の公共交通システムは、JR東日本(東日本旅客鉄道)、東京メトロ(東京地下鉄)など、政府系の鉄道事業者と民間企業が入り乱れて運営を行なっている。キッチンにあまり多くの料理人がいると混乱の原因になるような気がするが、どういうわけか、東京ではこれがスムーズに機能しているのだ。
> 何年にもわたりボストンの地下鉄『T』を利用してきた私は、電車が止まると無意識にドアの前に移動していた。だがこれは、東京においては大きなエチケット違反で、これから電車に乗る乗客は、降りる乗客が全員下車するまで待たなければならない。
> 各車両に設置されているモニターは、どこを走っているのか、次はどの駅に着くのかを表示しており、日本語と英語の両方で情報が書かれているのを見て私は安心した。車内は乗客でぎゅう詰め状態だが、何かを読んだり、あるいは寝てしまっても問題はない。
> 東京の駅は素晴らしい。新宿駅は世界で最も大きく、混雑している駅の1つだ。（略）200以上の出口がある。
> 当然ながら、私は迷ってしまった。
> この点については、ガイドブックにはっきりとこう書かれている――もし新宿駅で誤った出口から出てしまうと、目的地まで長い時間歩くことになりかねないというのだ。確かにその通りだった。
> 飛行機は5時に到着し、私は45分以内に空港を後にした。新宿駅には7時15分に着いたが、そこで道に迷った。結局、ホテルに着くまでに1時間もかかってしまったが、そのホテルは、まさに道路を挟んで駅のすぐ向かい側にあったのだ。
> 新宿駅の英語表示はわかりやすい［皮肉］
※元の記事では写真があって、そのエトキだったはずですが、いま参照すると写真は出てきません。
・（元の記事）
http://www.wired.com/2008/11/riding-the-rail
http://www.wired.com/images_blogs/photos/uncategorized/2008/11/17/tokyo_rail_04.jpg
> （写真より）
> JR線 発車ごあんない JR Line Departures
> 種別 Train 発車時刻 Time 行先 To
> 快速（15両）18:02 逗子
> 成田エクスプレス42号 18:17 新宿
> （←…）市役所・社会保険事務所を名乗る（…）
> すべての列車「東京」に停車します ※小さくて読めないテプラあり
> All trains stop at TOKYO ※小さくて読めないテプラあり
> Above: Departure monitor at Shinjuku station displays helpful English text.
この写真、成田空港ですね！ やだなぁ、新宿駅で「行先 新宿」のわけがないじゃないですかぁ。
そして、「あり方」にも盛り込まれるらしいともちきりのソレの一端かと思われる施策が公表されました。
・朝日新聞「「迷宮」脱出へ 新宿駅、案内表示デザインに統一基準」（2016年4月3日）
http://digital.asahi.com/articles/ASJ415VWTJ41UTIL04P.html
しかし、先に別の記事を参照してみます。
・苫小牧民報社「分かりやすい案内図へ 千歳科技大が新デザインで実証」（2015年11月27日）
http://www.tomamin.co.jp/20151132637
> （写真）
> 千歳科技大の学生グループが考案したバス乗り場までの案内図＝ＪＲ千歳駅
> 市のアンケート調査で、利用者が「駅とターミナルの移動が不便」と指摘。専門家も「分かりづらさは国内屈指」と酷評していたが、千歳科学技術大学の学生が新たなデザインを考案し、２６日から実証実験を始めた。
> バスターミナルが利用者の不評を買っているのは「東口」と「西口」の２カ所に分かれたバス乗り場がバス専用走行路によって分断されているからだ。
> 利用者は駅直結の商業ビル「ペウレ千歳」の２階を経由することになるが、市が実施した市民アンケート調査では「（バス乗り場が）駅の目の前にあるのに遠回りで歩かされる」という回答があった。
> そこで市は今年度、路線図や案内図の改善に着手。千歳科技大グローバルシステムデザイン学科の小林大二准教授と学生グループが協力し、人間工学に基づく「視覚的に分かりやすく、迷わせない」ものに改めた。配色も赤と緑を基調にすっきりしたデザインに変えた。
> 学生グループは２６日、約２０人の社会人・学生を対象に実証実験を開始。改善前に行った実験では目的のバス乗り場にたどり着けなかったり、到着までに時間がかかる被験者もいたが、２６日の被験者は案内図を見ながら、ほぼ迷わずにバス乗り場に向かうことができた。
「改善前がよほどひどかったので、いまどきフツーなことをすればきちんと改善できますよ」事例だとお見受けいたしました。しかし、それは「改善前」を知っているからこそ「改善されてよくなった」と回答されるのであって、「目の前にあるのに遠回り」という建築や土木のソレはまったくそのままであるわけです。案内図と掲示だけで、この部分の根本的な不満は解消されないと思われます。そのあたり、どちらがより深刻なのか、といって、そこを定量的に調べるにはどうしたらよいのでしょうか。
・Google ストリートビュー 「JR千歳駅」
https://goo.gl/maps/qpGxQe1LYFk
https://goo.gl/maps/Zqb3DP2khy42
https://goo.gl/maps/fcnM144gtsK2
おお、「（東口）バス乗り場 ↓」のサインを見て、階段を下りて、ここに出てしまってから、おお、西口のバスは道路の向こう側、なのに道路は渡れない！ といって、これはこれはさぞかし「イラッ☆」とするだろうと思われました。バス乗り場をすべて西口に集約するとか（東口は降車専用にするとか）、横断歩道をつくるとか、そちらのほうが先に（千歳市が）すべきことではないのでしょうか。
・同「西口」付近
https://goo.gl/maps/8QKdbLx16ZQ2
・同「東口」付近
https://goo.gl/maps/fhZ6o1MouX22
https://goo.gl/maps/dLdm9JdTuBT2
確かに「降車専用」のバス停が東口側にあるようすが見えます。駅前がタクシー乗り場で、バス乗り場というもの自体が脇へ追いやられている感があります。そして、遠方（仮には東京など）からの来街者にとって、いざ帰るときに慌てるのが、「駅舎の入口がどこかわからない！」ということです。
かなりの部分は建築や土木の責任であろうと疑われてくるような気が…しませんか、そうですか。
▼高架下に広大な空間がありながら、使いかたがあまりにゾンザイではないか
▼冬季には駅ビルの中でバスを待つのでありましょうか
※あくまで、つくばエクスプレスなどの事例も見てしまった後の目で見てのソレですので、（千歳駅の）当時の設計に対しては厳しすぎる見かたかもしれません。
・「ぞんざい」「はす（むかい）」「せびる」
http://utsugi.exblog.jp/15369799/
…そんな、ゾンザイなっ！ ハスのバス停に渡れる横断歩道を造ってよう！ ねぇ、造って造って…と（市民が千歳市に）「セビル」こともまた、大事なことだろうと思いました。
しかし、こう、できない理由があるはずだ、といって、仮には「駅前広場」がタクシー事業者の負担でできているとか、駅舎と西口を隔てている道路が実は道道の一部であって、道道の基準では横断歩道を造れないだとか、そういう理屈でもあるのかなぁ、と勘繰ってみます。（あくまで勝手な勘繰りで恐縮です。）
・ウィキペディア「千歳駅（北海道）」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E6%AD%B3%E9%A7%85_%28%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%29
> 1976年8月：高架化工事着工。
> 1980年7月10日：千歳市街地の千歳線高架が供用開始。10月1日：4代目駅舎（高架駅）開業。
> 2004年（平成16年）4月：JR千歳駅西口の周辺整備事業の一環としてペウレ千歳が開業し、駅2階コンコースに北改札口と連絡通路を新設。
・ウィキペディア「ペウレ千歳」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9A%E3%82%A6%E3%83%AC%E5%8D%83%E6%AD%B3
> 中心となる地上5階建ての商業棟は、1階に北海道中央バスと千歳相互観光バス、あつまバスの一般路線バスと千歳市循環型コミュニティバス(ビーバス)が発着する各社のターミナル機能を集約して北海道中央バスの総合案内所も併設されたバスターミナルがビルを囲むように配置され、2階はJR千歳駅と北海道道早来千歳線(中央大通り)をまたぐ連絡通路で接続していて新設された駅2階の改札と繋がっていて千歳観光連盟の観光案内所などが入居する駅直結のビルで、鉄道とバスのターミナル機能を結ぶ交通の結節点となっている。
おお、やはり「道道なので横断歩道を造れない」説が支持されそうです。そして、この手の事業に不勉強で恐縮ですが、「バスタ新宿」および「JR新宿ミライナタワー」の一括施工の先行事例のように見受けられます。
> 乗降客がバス専用道路を横断して直線的に千歳駅に行くケースが多発し、利用するバス各社などが横断歩道の設置などを強く求めるなど、この歩行者横断禁止は上手く機能せず、特に滑りやすくなる冬場の安全が危惧されている。
> 11 “バス専用道路は横断禁止。千歳駅前で啓発活動”. 千歳民報 (苫小牧民報社). (2004年11月27日)
類例を参照してみます。
・「横断禁止場所を強引に横断、バイクとクルマにはねられ死亡」（2009年4月10日）
http://response.jp/article/2009/04/10/123078.html
> 現場は片側3車線の直線区間。交通量が多いことから、歩行者や自転車の横断は禁止されている。
うそーん。▼都道府県道は交通量が多い→▼都道府県道は一般に横断禁止とし歩道橋を設けることとする、というソレではないでしょうか。（「環七」では合理的な方針であることは疑われません。）そして、いろいろな都合で「都道府県道」になってしまった駅前ロータリーの道路（しかもバス専用！※）に対して、杓子定規に同じ理屈を適用するところに（千歳駅の例では）無理があるような気もしてきます…ちょっとだけ。
※「細い道路」と書きかけたのですが、なんと、道道としての最低の幅員を確保するかのように、一方通行にして片側2.5車線くらい相当の幅員が確保されている（ように見える）ではないですか。なんということでしょう！
一方通行規制が複雑化して後年「迷路」と化すソレ（[3026]など）も思い返してみます。
・[3026]
> 「1950年代の半ば」には、まったく新しい施策であったので綿密に計画されていたものの、（道路の付け替えなどで）周囲の道路での規制を変更しても、それ以前の規制を簡単には見直せないといったこともあって、年を経るごとに効率が下がっていったのではないでしょうか。
こう、一度「しっかりした規則や基準をがっちり」決めてしまうと、後の担当者が簡単には改正や改訂ができず、長年、そのままになってしまう、そして、時間が経てば経つほど現状と合わない部分が大きくなってしまう、という問題は、仮には「電車特定区間」（[3005]）などでも起きている（ように思われる）ように、とっても普遍的な問題（問題の生じるプロセス）ではないかと思われてきます。
・[3005]
> 環境の変化に対応でき、自らも環境に影響するのだという自覚のもとにサービスを計画していく、いわば新しい計画手法に基づく施策、あるいは、そうした計画手法を適切なタイミングで開発していける能力（※）というものが、きちんと出てくるのかどうかを見極めたい（＝いわゆる「答え合わせ」）と思っています。
> もっとも、これを全国の大小さまざまな鉄道事業者のすべてにおいて、各社が開発していくというのも無理のある話で、しかるべき専門家がしかるべき研究会や審議会で議論して一定の結論を出し、それが上から降ってくるのを待つというスタンスに傾くのは理解できなくはありません。しかし、外部の専門家が鉄道事業者の実情を完全に把握できるわけでもないでしょう。結局は、事業者が自ら専門家になっていく、あるいは専門性を持つ人材を獲得していくほうが早いのではないかとも思えます。
かなり高い望みではあると自覚しますが、しかし、ここに取り組んでいける「人材！」を育てずして、いいんでしょうか、と、千歳市で不満だけ述べて何もしなかった「専門家」のほうなど思い浮かべながら一種「ウラミブシ」のようなものを…いえいえいえ、メッソウもございません。（本当です、メッソウの在庫、底をついております！！）
そうした視点から、さて、新宿駅の新しい施策を、心配してみます。
・（再掲）朝日新聞「「迷宮」脱出へ 新宿駅、案内表示デザインに統一基準」（2016年4月3日）
http://digital.asahi.com/articles/ASJ415VWTJ41UTIL04P.html
> 約７００カ所の表示を２０１７年度に一斉に刷新する方針だ。
> 駅利用者８００人へのアンケート
> 方向を示す矢印の角度も実際の通路にあわせる。
> ローマ字表記を廃し、英語表記にする。
> 新しい表示板は、協議会の事務局を務める都がまとめて製作。設置者の負担は国と都の補助で実際の３分の１になるという。渋谷駅や池袋駅でも案内表示の統一に向けた協議が進んでおり、新宿駅の取り組みやノウハウを提供するという。
うーん。▼「ナショナルダイエット」「アラカワリバー」のソレは外部で決まった方針を受けたもの、▼自治体が主体になるのは横浜市の事例にならったとみられるもので、駅が複数の区にまたがることと、23区とはいえ個々の区となると横浜市ほどの態勢がないので都が出てこないといけなくなったのではないか（あるいは交通局があるから？＝横浜では横浜市が交通局でもあるですね）、など想像されます。
・「アラカワリバー」のガイドライン
http://www.mlit.go.jp/common/001029755.pdf
> 留学生
※留学生にしかヒアリングしませんでした、と読まれます。うーん。（主観的で恣意的である）ヒアリングではなく（施策の狙いをブラインドで検定するという意味での）実験が必要ではないでしょうか。
・横浜市「JB線」
http://www.city.yokohama.lg.jp/hodogaya/bunyabetu/sonota/kanri/pdf/hatsune/keikaku18-hatsune.pdf
※「JB線」でアレ（「公共交通機関旅客施設のサインシステムガイドブック」[2528]）が出てくるかと思ったら、単なるOCRミスのPDFが出てきました。なんということでしょう！
・「公共交通機関旅客施設のサインシステムガイドブック」
http://www.ecomo.or.jp/publication/barrierfree.html#barrierfree07
・[2524]
> > 「車両の運用、停車駅の見直し、必要なら路線カラーの新規策定と車体帯の塗り替えまで行なうくらいの覚悟がないと、わかりやすい案内は実現できないかも知れません。」
> このご発言はごく一部である鉄道趣味者の視点でしか語られていない感がありますね。
> そこまですることが運用効率を下げ、鉄道事業者の体力をそぐ事になることを考えるべきです。
・[2528]
> 「ネット上の発言＝趣味的」と決め付けてしまうのは早計です。そんなことでは、どんなお仕事であれ「お客さまの声」「市井の人々の声」を商品や業務の改善に活かすことはできないでしょう。それはとても「損」なことです
> 企業にできることには限界があります。企業社会だけで社会が完結するわけでもありません。視野は広く持ちたいものです。
・[2532]
> thtさんの仰るとおり路線カラーの付加と系統内での車両運用というのは電子ペーパー等を用いて帯の色を適宜変えられるようにする、というのを抜きにして考えても実現が可能と思われます。
※当時、運用の詳細まで把握しないまま発言した私に対し、とっても「助け舟」をいただきました。ありがとうございました。
（自分の権限での）限界をわかって、無責任に（中途半端に）は取り組まないという「責任の持ちかた」を自覚されている現場のかたには敬意を表しますが、しかし、もっと「上」のほうのかたが、きちんと「汗」する（[3138]）というあたりでは、もっとソシラレテいいのではないでしょうか。（他の人が代わりにできるわけではないので、その人たちに「汗」していただかないとどうにもならない、ということです。横浜市の事例では「JB線（仮）」の「上」のひとが、たいへんひどかったと言及されています。[3010]）
悩ましいのは、建築や土木での手当てはいっさいなしで、あくまで案内板（誘導サイン）のすげかえ…いえ、「統一」だけで対応しようとしていることです。また、予算の執行や工事のスケジュールの都合もあるのかもしれませんが、「一斉に刷新する」という「一斉」というのが、かえって混乱を招かないか、という心配がされてきましょう。
▼とりわけ不慣れな人の多い時期（イベントの開催期間中や祝祭日、長期休暇中など）だけ、通路や出口を一部を閉鎖して、構造そのものを単純化できないか？
こう、理想的には、▼駅構内が一筆書き！、あるいは▼リング型！で、▼所望の出口が見えるまで歩き続ければ、ワーストでもリング一周（その一周も、まったく迷わず、無駄なく、誰でも確実に一周できる！）の途中で必ず所望の出口に到達できる、といった、▼迷いようがない（迷ったと思わせない）構造を、仮には「通路をふさぐ仮設の壁1枚！」で実現しようという、そういう方策もなくもないと思えてきます。
地図でいう発電所の記号のようなソレですね、わかります！
・ウィキペディア「地図記号の一覧」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9C%B0%E5%9B%B3%E8%A8%98%E5%8F%B7%E3%81%AE%E4%B8%80%E8%A6%A7
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Japanese_Map_symbol_%28Power_plant%29.svg
そして、▼「平日の通路！（最短だがぐちゃぐちゃ！）」と▼「土休日の通路！（最短とは限らないがシンプル！）」を一種『スイッチ』（alternating）するとあらば、おお、もはや誘導サインも「可変」の時代だっ！ といって、カカカカカ…などと（略）。
※かような素人っぽい話も一度は出たのか、それとも、まったく出ないまま「サインを統一しさえすればバラ色！」との「（狭すぎる）専門家」の意見をうのみにしたのか、どちらでしょう。そういうところを取材していってほしいなぁ、と期待されます。（個人は期待です。）
ナビタイムで「新宿駅での乗り換えを避ける」オプションを設けてデフォルトでは有効にするなど、そういうソフト的なソレも、すべて積み上げていって、ようやく、ちょっとスムゥズ（[3213]）になったかなぁ、と人々に実感されるかされないか、というぐらい、「よくなったと実感」するのがきわめてむずかしい話だと思いました。
・個人のブログ「スムゥズ」（2005年1月17日）
http://blog.goo.ne.jp/aozora-ringo/e/86c90a0e56c8e31d41a37a76d13a3f34
> 迷うかもと思って早く出てきたと言うのに
> 何気にスムゥズにウィンズ新宿も発見出来るし
> 電車も乗り間違えたりしなっかっしで
> 横須賀には13時には着いてるし（早ッ
> 身体があったまってきた所で＊＊ちんにメィル。
> ＊＊ちんが言っていたキィワァド『水色の傘に黒いコート』の人物を探す。
> そして＊＊愛を感じさせる＊＊のピアスにまたまたウットリ
まったく余談で恐縮ですが、「スムゥズ」は意図してそのように入力されているかたと、長音記号が入力できずそうなっているという不慣れなかたと、両方いらっしゃいましょう。そして、おおー、「メィル」に「キィワァド」、意図してますねぇ、とわかります。
横須賀や久里浜の人は、こう、「一直線！」で品川に出られまして、横浜なんぞより都内であちこち向かわれるかたが多いように、赤い電車に（横須賀付近で）乗りますと、何となく（車内の会話や乗客のいでたちなどから）うかがわれてきます。いやー、『沿線カラー（ライフスタイル！）』って、広告上の架空のソレではなく、実在するんですね、と実感されました（＝当時）。
さすがけいきゅう！
・おとどけいきゅう「3種類の「鉄下京急」発売します」
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2015/20160330HP_15248MT.html
「けいきゅうは速いッ！！」とイメージされているからこそ、品川まで乗ってもらえる（＝実際にはかなり遠く、時間もそれなりにかかるにもかかわらず）んだとうかがえます。イメージって確かに大事だと、その点では[2524]に同意です。
※えっ？ 「速度感」（[3124],[3189]）に基づく錯覚ですって？ え゛ー、それでもいいじゃないですかぁ。
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