【横浜線】東神奈川−町田間で先行導入の計画だったか

・表1 2011年以降の主な動き

　[3198]の続きで、同じ技報をさらに読み直してみます。

・（再掲）JR東日本 総合企画本部 技術企画部「東京圏輸送管理システム（ATOS）の展開と更新」（2011年）
　https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_36/Tech-36-63-66.pdf

　> 図2　ATOS導入線区

　なんと、「橋本」ではなく「町田」と書かれています。この図は筆者（や、技報のエディター）が書き起こしたものではなく、しかるべき部署が用意したものが貼り付けられているのだろうと（一般に）見受けられますから、確かに「町田」と書かないといけないんだという理屈があったはずだ、といって探ってみましょう。

※単なる誤記であったなら、ごめんなさい。以下、「ぜんぶ町田のせいだ」といってお忘れください。（あらかじめ謝ります。なんでも町田のせいにする私のほうが町田なのかもしれませんね…などと、「したり顔」でおおいにソシってください。いたたた…。）

・（同）
　https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_36/Tech-36-63-66.pdf

　> 表1　ATOS導入線区と区間、使用開始日
　> 21 青梅線
　> 22 五日市線
　> 23 横浜線
　> 24 京葉線

　> 青梅線（立川〜青梅間）・五日市線・横浜線・京葉線は、今後運行管理システムを更新する時にATOSを導入する計画となっている線区である。

　この技報の段階（2011年度までの時点）では、あくまで「表1」の順序での導入が計画されていたのだろうとうかがえます。表の中で番号まで振ってあるというのは、「（「上」のほうによる）確かな計画！」がなければ（筆者の一存では）できないことであるはずです。

　その後に、何らかの理由で順序が変更されたか、あるいは、青梅線・五日市線（の進路制御）は既にATOSの配下であるのか？ …などと、断片的な発表や現場の動きしか見えず、会社全体の計画の進捗などを知ることのできない部外者（や、現場のかたもそういう面はあるかと思いますが）としては結構（かなり）混乱してきます。（少なくとも私はおおいに混乱しています、の意。）

　▼技報の最後で述べられているように「更新と合わせて製作」が予定されたが、時期を「更新」とあわせることができなくなったか、あわせないほうが（技術的に）都合がよいという「新しい事情のようなもの」が発生したか、などと邪推されます。（あくまで邪推です。）

　この時期（2011年ごろ）以降にあった（≒公表された）大きな動きをおさらいしてみます。

※以下、非連動駅は省略し、連動駅のみで考えます。（ATOSの「新しいPRC」という側面のみに着目します、の意。）

【おことわり】
　春休みおめでとうございます。

　以下、箇条書きで恐縮ですが箇条書きです。（文章としての質を高める努力を放棄して、代わりに迅速に掲載します、の意。マコトに恐縮ですが、いつもにも増してたいへん読みにくくなっていると思います。大学生以上のかたはこれでもちゃんと読み取れるはずで実用上、問題ないと見込みますが、そうでないかたは、入試の現代文の問題だというくらい構えてとりかかっていただければよいかと思います。）

※レッツ出前迅速っ！ 月見うどんはヒューストン！！ 長文読解は後ろから読むっ！！！

・後ろから読む
　http://www.ishikawa-c.ed.jp/content/houkoku/nairyuu/nairyuu2006/2006_center02.pdf

　> 本研究は評論文を読むための「型」を提示することにより、評論文をフィーリングではなく論理的に読めるようにすることを目的として行った。

　> 評論文の授業をしている時、「ことばとしては分かるけれども、結局、何が書いてあるのか分からない。」という生徒の嘆きを耳にした。
　> まず文章の骨組みを大きく掴み理解する力を付ける指導が必要である。
　> 「これまで評論文を感覚で読んでいましたが、ある程度機械的に処理することで、こんなに読みやすくなることを学べました。」、「線の引き方が分かって、最後の要約がやりやすかったです。」「中心文の見つけ方が分かって、文章が読みやすくなりました。」等。

　> 要約は正しくできても、文章そのものの深い理解には繋がっていない場合がある。これは、原文からその文が持つアイデアを取り出し、自分のことばに直して理解することができないためである。

　> 〈換言語〉
　> Ａ、すなわちＢ、言い換えればＣ、いわばＤ、つまりＥ、要するにＦ、結局Ｇ。等
　> (Ａ=Ｂ=Ｃ=Ｄ=Ｅ=Ｆ=Ｇ=筆者の主張＝大切)

※うーん…、うーん…。それ、「だめな評論文」の典型的なソレだったり…しませんか？ 「筆者の主張」というものが「立体的な構造」（仮には「メタ目次」[3093]や「ぐるぐるヘラクレス☆どっかーん」[3089]）を持っていなければ、（エビデンスもなく）「（フィーリングで）いってみただけ」「『したり顔』で『言い放つ』と形容されるレヴェル！」と断じていいのではないでしょうか。

※7つ目までの「＝」が「⇒」なら、それはそれで「巧みな誘どう！」「これはひどい『7段論法（6次の隔たり）』ですね！」といってソシられたりしそうです。『ナナマタノオロチ問題』（[3069]）も参照。結局、ソシって、つまり、デフォルトではソシルんです。わかりますわかります！

・ただし英語を除く
　https://www.nhk.or.jp/hanamichi/p2012/130218.html

※中高生のかたにあって、どうしてもわからなかったときは、国語のセンセイや、部活の顧問のセンセイなどに聞くとよいでしょう。（同年代の自分たちだけで自己解決してはイケマセン。「ぷらす2ねん」しか差のない『センパイ』に聞くのもだめです。センセイでないオトナは忙しいので相手にしてくれません…たぶん。）

　以上おめでとうございました。

　続きです。

・拝島駅のPRCが新しすぎる？（リプレースするのはモッタイナイ？）
・橋本駅のPRCは相模線に関する計画等を待って着手したかった？
・そのため、横浜線のATOSは東神奈川−町田間（と、飛んで八王子？）に限って先行する計画があった？

・八王子だけ飛び地で横浜線のATOSに加えるのは合理的ではなかったので橋本駅もコミコミの計画に変更の上、前倒しされた？（相模線はどうなった？ 何かが既に決定されたのか？）
・（複々線化や南武線・青梅線の連続立体交差化のための）立川駅の配線が決まらない？（いじらないということも決まらない？＝決まらないので何もできない？）

　仮には、横浜線での出発時機表示器の設置を町田まで（相模原まで）などとすることで、相模線の4両編成に対応するソレ（[3001]）を回避することも考えられていたのかなぁ、とマコトに邪推ですがイカンです。そうではなく（横浜線の）全線同時に、出発時機表示器も全線で（八王子まで）、となったからには、それなりの運行計画（快速運転の拡充など？）があるのかなぁ、と期待されてきます。（なかば自動的に期待されます、の意。）

※しかし、現行の信号設備では無理があることは先述の通り（[3078]）で、この点でも「ATACS待ち」であるといえましょう。

・2027年のリニア中央新幹線開業までに横浜線を「大増発！」（疑いようのないソレ）

・└→もっと早くに「多少なりとも増発」の計画があるのか？（2015年から15年で2030年＝今般導入されたとみられる横浜線のATOSは、リニア開業の3年後までの輸送力を見据えた設計になっていないといけない）

※2027年に間に合わせれば十分であるものを2015年から備えておくことはしないのではないかといって、後述のような「性能向上の余地！」を残して「暫定整備！」したのではないかと（前倒しされた部分もあるという意味ではウレシく）疑われてくるわけです。

・個人のブログ「性能向上の余力を隠す必要がない」（2014年2月21日）
　http://tht.sblo.jp/article/87999049.html

・2018年以降にATACSの「首都圏全域展開」（既に公知のソレ）

・↑根岸線の「ATSバックアップ」の解消が急がれるとすると横浜線ともども優先度が高い？（2015年とみられるATOSの導入3年後から2年ほどかけてATACSが導入されるとすれば、ATOSの6年目から残り10年は、ATOSを「フル活用！」できる≒ATOSの『モッタイナイ期間』が最初の5年間に留められる）

※根岸線では2009年8月に使用開始のデジタルATCについて、「基地局を追加して『無線式ATC』！」などと…（略）。京浜東北線の全線で、というよりは、（トンネルもあるので）根岸線だけ先に、そして（やはりトンネルのある）横浜線と同時期に、というのはありそうだと思われてきそうです。（マコトに勝手な先入観は個人です。）ATACSは、まずはトンネルが大事だと早合点してみました（[3161]）。本当でしょうか。…「東京圏」で「貨物」と「トンネル」が両方揃うのは、中央線、根岸線、武蔵野線（武蔵野南線、他線との連絡線等を含む）、それに東北貨物線（駒込−田端間）だけっ！ [3117]も参照。

・└→ATACSは（全国的な視点では）『貨物マター』と早合点されるが、これがどうしてなかなかさようさよう、線区によっては旅客輸送の大幅な改善（信号や閉そくの『ソフトウェア定義化』）を低コスト（？）で実現する銀…いえ、「鉄のさじ！」くらいになるのでは？

※布→皮→銅→青銅→鉄→鋼→銀→ミスリル→オリハルコン…などと（略）。分解能が9あれば十分で、現実には3、5、7で示せばよいと早合点しながらインテルはいってるぅ？ …などと（略）。説明しよう！ 1はAtom（SoC）で9はXeonだとかなんとか。これ、順序尺度ですからラベルはなんでもいいんです（[3051]）。じゃあ遊びましょうよ、の意。Core i7とXeonの実際の性能の差は一概には表せません。サービスサービスぅ！！

・「ミスリル」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AB

・「銀の弾丸」
　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%8A%80%E3%81%AE%E5%BC%BE%E3%81%AA%E3%81%A9%E3%81%AA%E3%81%84

・YouTube 「Intel NUC」の「Unboxing」
　https://youtu.be/ToBFjrhyoI8?t=35s




・YouTube Intel「Intel Inside. A New Point of View Outside.」（2015年11月6日）
　https://www.youtube.com/watch?v=4xK9zY-3la8




・2015年度にあって、横浜線の「運行管理ネットワーク」が、技報でいう「最新技術を適用したノード」になっているのかわからない（2004年ごろの発車標の整備に際して、「中くらいにあたらしいノード」になっていてもおかしくなく、そこからは年数が浅く、「ノード」のリプレースには早いのでは？）

・└→既設のCTC（PRC）の「ノード」そのままで「暫定整備」という可能性もある？

・　└→（会計上のソレで）投資を分散させたのではないか（後から「最新技術を適用したノード」に「更新」され、そこで初めて「横浜線のATOS」が「活用！」され始めるのではないか？）

　横浜線をあえて「町田」で区切るということの、考えられる意図としては、これ、「横浜市内」で手厚く「輸送改善」しましょう（横浜市内をぜんぶ含んで、その先の最初の連動駅は町田です、の意）ということも想像されてきます。

　（行政としての）横浜市としては、横浜市営地下鉄の快速運転開始（[3105]）を実現させているように、速達性の引き上げには大きな関心を持っているとみられます。まずは横浜市営地下鉄で施策を実施するだけでも、接続する各路線の会社とは一種『綿密な協議』を経ているはずです。（そうしないと、社局間でのダイヤの調整も、乗換経路の流動の計画も、できません。）

　そうした中では、当然のように、横浜線や東急線、それに相鉄線も含めて、面的な視点で「速達性」にフォーカスされている（横浜市が、している：各社としては「ごもっともである」「いつかは当社も取り組もうとは思う」など？）ことがうかがわれましょう。（そういう話を引き出している議事録などないか探してみたいですね。）

　横浜市としては、▼横浜市内の各駅で不便にならないように＝端的には各駅停車が減便とならないように、かつ、▼横浜市内の主要駅（ただし根岸線を含む！）から橋本駅への「きわめて速い速達」を期待することとみられます。これはとりもなおさず、現行のダイヤに上乗せで（純増で）速達型の電車や列車を運行されたしと要望するようなソレだということで、そのためには、現行の信号設備はあまりにもソレだと、そこに戻ってくるわけであります。

　もっとも、横浜市としては、相模線のことまでは関知しないというソレと思われ、JRとしては、▼相模線と▼「横浜市内」の双方を考えながら「鉛筆」する（手戻りのない設備投資のための「工程表」を描く）ことになったと想像されます。（まったく想像です。）その結果が、この、よくわからない東神奈川−八王子間での一括の（＝町田で区切るということは『なし』になったように、少なくとも表面上は見受けられる）、しかし「新しいATOS」なのか何なのか（上述のように「運行管理ネットワーク」は古いのではないかと疑われる）よくわからない現状なのだろうと仮に早合点しておくことにいたします。（あくまで仮です。マコトに恐縮です。）

　なお、詳細は承知していませんが、橋本CTCセンターと呼ばれる信号扱い所にあって、相模線について、▼橋本駅構内の制御を無効化した従来のPRCと、▼橋本駅構内だけATOS駅装置！、という、なんとも扱いづらそうな「2本立て！」での扱いになっているのではないかとも思われてきました。連動の論理上はまったく安全で何ら問題はないと見受けられますが、勘違いで相模線の列車が上溝−橋本間で『デッドロックに乗り上げ！』などと、そこが人の注意力に頼るソレに、一時的に逆戻りしたりしていないかなぁ、と心配になりました。

※どなたか、ダイジョーブ、ダイジョーブといって『大きなハンコ』をバーンと押してくださいオネガイシマス。外形的には、大丈夫だからこそ現況のように措置されたのだろうと早合点して「御社を信用！」しますが、あくまで信用です。本当でしょうか。

　まとめますと、横浜線では▼町田で区切られることは回避されて「ワン横浜線」が保たれたのは、とりあえず歓迎されるのではないか、▼「大増発！」にはATACSと「最新技術を適用したノード」（[3198]）が待たれるのではないか、▼「大増発！」といっても横浜線内で留置線が増えるわけではなく、他線区との融通（スジや運用の振り替え）などが必須になるとみられ、根岸線・京浜東北線の動向が注目される、という3点になりましょうか。

　個人的な期待を混ぜますと、横浜市にあっては東急線の取り組みも目に入るところで、横浜線でも「優等10両化！」などといって、それを口実に「大胆な通過駅の設定」への道がこじ開けられるのではないかとか（レッツ「表定速度」！ 『地元のタウン紙』で「ヒョーテイソクド」が解説される時代の幕開けだっ！！）、勝手に期待してみます。（あくまで個人はナビタイムのいうまま…いえいえ、個人はわがままで、相反するニーズをうまく満たすことが求められるのです。トレードオフですね、わかります！）その分、根岸線から鶴見・蒲田へ直通する電車が減り、そこに相鉄・JR直通線からの電車が増えてとんとんだとかなんとか…鶴見も横浜市内でしたねぇ。

※『ナビタイムさま』が「各駅停車に乗りなさい、さすれば＊＊＊が＊＊＊ぜよ」といいさえすれば「ハハー！」…という「夢」をみたんだ、などと（略）。[3005],[2987]なども参照。

・YouTube ナビタイム 「NAVITIME CM （スマートフォン編）」（2011年3月13日）
　https://www.youtube.com/watch?v=AqVvMkZh_pQ




※直近では自動車用ナビタイムに注力されているようで、鉄道用は「既に完成しているっ！」と自己評価されているのかと見受けられますが、いえいえいえ、まだまだではないですかぁ。もっとも、ナビタイムとしても「次期答申」を待っての改修（データの大幅改訂とあわせてのアルゴリズム改良）を…検討されておられるといいなぁ、と勝手に期待します。（マコトに恐縮です。）

　京浜東北線の新子安あたりの流動は、武蔵野線のような感じがありそうで、計画としては難しそうとも思われかけますが、いいえ、現に輸送体系が大幅に変われば「ぜんぶリセット！」されて、お客さまとしては、現に選ぶことのできる選択肢から「ベストなチョイスを直観で選択！」できるといって、そこは心配しなくていいのではないかと感じます。

※やはり、「京浜東北・根岸線」が「50年！」（1973年4月より。2023年で50年）を迎えながら、一種「終了のお知らせ」は近いのではないかなぁ（[3105]）といって、先入観を高めてまいります。（恐縮です。）

この記事のURL　https://neorail.jp/forum/3199/

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