フォーラム - neorail.jp R16

いま問うA9のココロ
信号機のG現示の色がこんなにメロンソーダなわけがない
ATC・ATSの「Aの字」も出さずに効果音と動作を実装するには
「場内信号機 作り方」「信号機に名前をつける機能」とは


発行:2016/4/10
更新:2019/7/22

[3234]

「松戸車両センターから矢切・国府台を経て市川駅に接着するルート」を読み解く(自)


まったく歩かずに歩いた気になって考える松戸車両センター−市川間(約4.9km)
どうなる松戸車両センター
「毎時10本」の京成バスが支える沿線需要
市川駅は鉄骨造?(高円寺・秋葉原・浅草橋・神田と見比べてみる)
実現性を考えるためのポイント
表1 松戸から松戸車両センターを経て市川に至る勝手なソレ(仮)
表2 主な区間(電車特定区間の運賃体系に準じると仮定した場合)

(約16000字)

 念のため、標題のような案は、どこにもありませんですよ、念のため。

・ネコ・パブリッシング「松戸車両センターの職員輸送が廃止に」(2010年3月14日)
 http://railf.jp/news/2010/03/14/015500.html

 > 小運転

 それほどまでに、松戸駅と松戸車両センターは離れているということです。おお、博多南線…いえ、北綾瀬駅のホームが10両化、方南町のホームが6両化されようという昨今、地元から期待の「声」があがってもおかしくないと思われてきましたので、頭の体操だと思ってまとめてみます。

・東京メトロ「北綾瀬駅の10両編成対応のためのホーム延伸工事及び出入口の新設を行い、輸送改善及び利便性向上を図ります。」(2014年2月28日)
 http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140228_kitaayase.pdf

 > 平成26年度中の工事着手を目指し、関係各所との諸手続き等を進め、工事の完成は平成30年度末を予定しております。

 車両基地の隅々までCBTC(後述)なんではないかとか、その副次的な効果として、この線路(綾瀬−北綾瀬間)でも安全に高頻度な運行ができるようになるんではないかとか、いろいろ想像されます。(現状がキケンだとは申しません。)

※…2018年って、いろいろなものがガラリと変わるんではないですか? 本当でしょうか。[3107]も参照。映像も紹介しています。


☆まったく歩かずに歩いた気になって考える松戸車両センター−市川間(約4.9km)


 説明は後だっ! …といって、いきなり表でございます。(恐縮です。)

■表1 松戸から松戸車両センターを経て市川に至る勝手なソレ(仮)

実キロ地点
0JR松戸駅
(1.8km)入出区線(複線)
1.8松戸車両センター
(1.4km)松戸街道
3.2北総線矢切駅
(1.4km)松戸街道
4.6国立病院
(1.1km)木内ギャラリー
5.7京成本線国府台駅
(1.1km)社寺3つ
6.8JR市川駅


・Google Earth 松戸−市川(西側から俯瞰)
 https://goo.gl/maps/bYkBMXH3Rax

 さらに、説明は後だっ! といって、ストリートビューで現地を6.8kmほど歩いた気になってみましょうか。(あくまで気分です。)

・Google ストリートビュー 「松戸車両センター」北詰
 https://goo.gl/maps/AaC2UazWTHK2

 こう、まるで、この複線の線路が「本線!(営業列車が高密度に走る!)」になっても大丈夫と見受けられるほどの充実した立体横断施設(跨線道ならびに「線路下横断歩道」と呼ばれる地下道)でございます。

・同 「外環松戸相談所」付近
 https://goo.gl/maps/xzY8UFM6jn12
 https://goo.gl/maps/Nfb8PWK64zy

 道路の工事にともなって、電話の設備も付替だとわかります。そして、おお、ちょっとお行儀がわろいんですけれども、荷台のカゴに黒のマ…いえ、「油性ペン」で書かれた「小軽 バール」「大重 ハンマー」「コテ」が、…気になります!

 この道路をいかにして越えるのか、何らかの予備的な構造は用意されていないのかといって、そこは調べていないのでまったく「荒唐無稽の変な娘!」([3232])状態です。(イカンですがイカンともできませんでしたと、***は***は正直に報告します。)

・同 「矢切駅」付近
 https://goo.gl/maps/CMkVrBGUdho
 https://goo.gl/maps/T5dVvj3R6bR2

 北総線の矢切駅の出口(※同駅は地下駅です)周辺の土地利用の状況が、こう、定期借地っぽい気配の先客温泉施設棟…いえ、名状しがたい温浴施設棟のようなものがデーンと建っていますが、これ、一定の期間で更地にして返してもらおう的なソレ(契約)がありそうな気がしてきます。どなたか、そういう方向を調べるのが得意なかたあられませんでしょうか。そして、仮に、松戸街道が拡幅だといっても、こう、(バスやタクシーのための)交通広場のためだけにここまで広い土地が必要なのかといって、おお、旅客の避難場所としての広場こそが必要だと見積もられているのかなぁ、と想像します。しかし、北総線だけで、ここまでの面積が必要なんでしょうか、といって、(勝手に)JR線でも通るんではないかと想像してしまったんですよぉ。(マコトにイカンです。)

 そして、見てください! この渋滞っ!! 『幻』の道路…いえ、「大きな道路」をきちんと造るということの意味([3151])が体感できるはずです。街が先にあるんではないんです。道路が先にないと街が成り立たないんです…たぶん。

・同 「県道1号線」付近
 https://goo.gl/maps/2opcKaL2doM2

 国立病院のバス停付近ですが、病院の塀がだいぶセットバックされてなお、敷地内の建物がずいぶん奥まって建てられているようすがうかがえます。うーん。道路がよほど拡幅されるのか、おお、敷地内の地下で単線の鉄道だっ! …などと(略)。あくまで勝手な想像です。しかし、こう、「鈴なり」に▼需要もあり、▼公的な用地があり、▼道路の拡幅も求められている、といって、おお、多摩ですとモノレールだといわれそうな状況とそっくりだと思われてきそうです。(あくまで状況だけからの推察で、地元でいかなる期待の「声」があるのかは調べておりません。)

・同 「市川市木内ギャラリー」「(某)官舎」付近
 https://goo.gl/maps/zEpixzo6R992

 縦断面図の上で、こう、このあたりの山はトンネルで通り抜けるんだろうとかなり自動的に推測されます。(あくまで仮の推定です。)その際、同じく用地が公的なソレである、しかも、そろそろ建て替え時期など迎えそうであるというのは、追い風っぽく感じられてもよいのではないでしょうか。(個人は感想です。風の****いを感じろッ!! なあに、かえって事前に気配が…ぐふっ。)

・同 京成「国府台駅」高架下「ひえむろ公園」付近
 https://goo.gl/maps/PXMAocaYTQ82

 奥に見える「山」が、木内ギャラリーの建っている山です。

・市川市文化振興財団「木内ギャラリー」
 http://www.tekona.net/kiuchi/
 http://www.tekona.net/about/

・千葉商科大学のオペラ鑑賞会(2016年度)
 http://www.cuc.ac.jp/social_contribution/news/2015/2016opera.html

 このホールに列車の振動が伝わったらどうしてくれるんじゃい、との心配がございましょう。…なるべく離す! がキホンでしょう。…と早合点しかけたところ「本館7階大会議室」との記述があって、うーん。

※オペラは大会議室で起きているんだっ! ブラインドの隙間から江戸川に沈む夕陽を見ながら高らかに歌い上げればごはんがうまいっ!!

 市川駅付近については後述です。

・「鈴なり」
 http://thesaurus.weblio.jp/content/%E9%88%B4%E3%81%AA%E3%82%8A


☆どうなる松戸車両センター


 こう、松戸車両センターは保安装置のレイヤーで「真っ白」といいますか、構内や松戸駅までの線路上で追突など起きないようにというところに、モーレツに「人の注意力!」が費やされているのではないかと心配になります。

・Google ストリートビュー 「フェンス」付近
 https://goo.gl/maps/MUrTsC5PTMD2

※この画像を見て何を見るかって、フェンスですよぉ。やだなぁ。

・ウィキペディア「松戸車両センター」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E6%88%B8%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC

 > 常磐快速線と常磐緩行線はダイヤ編成が完全に分離されており、双方を行き来する定期列車は存在しないが、当車両センターおよび松戸駅付近では線路が接続されており、緩行線用の編成が東京総合車両センターに検査入場する際は当車両センターから松戸駅を経由して快速線を走行する。

 ??? Googleで見ますと、快速線の車両が留置されているように見え、従って、日常的に、緩行線の線路を平面交差しながら快速線の車両を入出区させている(※)のではないかと見受けられるのですが、違うのでしょうか。ウィキペディアの記述がよくわからないことがわかります。

・YouTube 平日朝の松戸車両センター20倍速(2014年10月14日)
 https://youtu.be/VZ-EzK8G3Ig?t=1m16s




※公道上から撮影されています。

・YouTube 常磐緩行線 金町→松戸(2014年1月17日)
 https://youtu.be/fLH1FT1fp28?t=1h22m42s




 おお、入出区線では、本線と合流しつつ単線になるあたりからATSの地上子が見られつつ、しかし、最終的に(単線となった入出区線から)松戸駅構内に進出する箇所で、この向きの入換信号機に「ATS-P投入」の標識が見られます。松戸駅からみて、入出区線から松戸駅に入ってくる電車はATS-Pで防護されながら本線をえいやこらえいやこらと渡って(仮には2番線などに)入ってくるんでしょうか…よくわかりません。

※一般的な動向としては、大月事故([2985]も参照)を受けて、「ATSを切っての本線上の運転」は全廃されたと説明されますので、おそらくはATSなのだろうとは思われますが、具体的に松戸ではどうなのかというのはわかりかねます、の意。車両の外側から、この車両がいま、いかなる保安装置を有効にしているのかが一目でわかる表示灯などあればなぁ、といって、そうですよ「C」とか「P」とか書いてあるアレが光ればいいんですよぉ…などと(略)。保安装置の切り換えがいまより頻繁になるなら、そういうことも検討されていってほしいですね、わかります! …などと(もっと略)。

・Google ストリートビュー 「金町・松戸間防風柵新設その他工事(I工区)」付近(2015年6月)
 https://goo.gl/maps/NfZGBipdTM92


 松戸駅の周辺では、JRの線路はどのような配線になっているのでしょうか。

・ウィキペディア「松戸駅」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E6%88%B8%E9%A7%85#/media/File:Rail_Tracks_map_JR-E_Matsudo_Station.svg

 うのみにできない図が載っているかもしれないと心配しましたが、Googleマップの航空写真と照らし合わせて、問題ない図が掲載されていると確認できました。線路ごとの進行方向も示されていて機能的だと思います。

・Google パーキング「松戸駅」南側
 https://goo.gl/maps/rocaRXaWZuD2

 画面左から、▼常磐快速線(複線)、▼常磐緩行線(複線)、そして画面右側に分岐するのが▼松戸車両センターの入出区線(複線)です。

・Google ストリートびゅう「松戸駅」南側
 https://goo.gl/maps/3cRumFHF8SU2

 入出区線は、松戸駅近くでは単線になっています。駅のホームから見る限りでは、まるで緩行線の線路が3線あるかのように見えるかもしれませんね。映像にあるような朝の出区が、本線の営業列車の間を縫いながら(特に快速線については)行なわれているんだといって、驚いてみましょう。

 常磐緩行線へのCBTCの導入で、このあたりがどのようにエレガントに実装されていくのかも注目しどころではないかと感じました。快速線も含めて、それなりに松戸駅全体にかかわる案件であるように思われてきそうです。

・(参考)「八王子街道踏切」付近
 https://goo.gl/maps/R1P5gUdcsRy

 本線が複線であれば、あまり迷われずに本線と入出区線が立体交差化されるところ、こう、将来的な線路の使いかたが(工事の段階では)決めきれなかったかのような、「名状しがたい迷いのようなもの(「可能性」や「検討の余地」といいさえすればぎゃふん!)」的なものが、常磐線ではあった(残ったまま着工された=待ったなしであった)のかなぁ、とシノバレそうです。


☆「毎時10本」の京成バスが支える沿線需要


 いくら勝手に想像するにしても、需要もないところで勝手に想像するのは清くも正しくもないといって斬られましょう。松戸−市川間では、かなりの需要があるんです。

・ウィキペディア「京成バス松戸営業所」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E3%83%90%E3%82%B9%E6%9D%BE%E6%88%B8%E5%96%B6%E6%A5%AD%E6%89%80

 > 松戸 - 市川間の「市川線」は概ね毎時10本程度の高頻度で運行され、利用者もかなり多い。
 > 松11 : 松戸営業所〜松戸駅〜矢切駅〜国立病院〜国府台駅〜市川駅
 > 松11 : 松戸駅〜矢切駅〜国立病院〜国府台駅〜市川駅
 > 松戸駅 - 市川駅間において、北総二期区間(矢切駅)開通以前は毎時12本運行されていたが、開通以後は毎時10本となり、現在に至っている。

※…うーん、傍題ですが、この記事でいきなり「北総二期区間(矢切駅)開通以前は」と書くのは記事の主題と見あっておらず、細かすぎませんでしょうか。単に「北総線矢切駅開業までは」と書くほうが、ここではよいのではないでしょうか。傍題でした。

・京成バス「松11」
 http://www.keiseibus.co.jp/rosen/fare/matsu11.pdf

 松戸駅から市川駅まで大人360円です。また、主な区間では、松戸駅から矢切駅、市川駅から国立病院までは、どちらもIC大人216円です。また、矢切駅から市川駅は、同238円です。

 ナビタイムで時刻を見ますと、松戸駅7:15発のバスは、松戸二中7:21、…と、道路の都合で、松戸駅からすんなりとは市川に向かわないことがわかります。矢切駅7:29、国立病院7:34、国府台駅7:37、そして市川駅7:45着となっています。(実際には、どのくらい遅れるのでしょうか。1ヶ月くらい乗ってみないとわかりません。)

・(参考)「(営業キロが10キロメートルまでの片道普通旅客運賃)」
 https://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/02_setsu/08.html

 > (2)電車特定区間内相互発着の場合
 >  イ 東京附近における電車特定区間内相互発着の場合
 >  (ハ)営業キロが7キロメートルから10キロメートルまでの場合
 >   大人 170円
 >   小児 80円

 きっぷの場合170円とはじき出されます。電車特定区間に指定される限り本当です。

■表2 主な区間(電車特定区間の運賃体系に準じると仮定した場合)

区間運賃(仮)バス運賃
松戸駅−矢切駅160円IC216円
松戸駅−国立病院160円
松戸駅−国府台駅160円
松戸駅−市川駅170円IC360円
矢切駅−市川駅160円IC238円
国立病院−市川駅140円IC216円


・千葉商科大学「アクセスマップ」
 http://www.cuc.ac.jp/access/

 > JR総武線 市川駅(東京駅から快速で約20分)下車 徒歩約20分
 > バス利用の場合は、駅前京成バス1番のりばから松戸駅行または松戸営業所行に乗車約10分 和洋女子大前下車 徒歩3分
 > 京成線 国府台駅(京成上野駅から約30分)下車 徒歩約10分
 > 北総線 矢切駅(印西牧の原駅から約27分)下車 徒歩約20分
 > バス利用の場合は、駅前京成バスのりばから市川駅行に乗車約10分 和洋女子大前下車 徒歩3分
 > JR常磐線 松戸駅(柏駅から約15分)京成バス3番のりばから市川方面行に乗車約20分 和洋女子大前下車 徒歩3分

 いま絶妙に、総武快速で通り抜けるだけの人の目には留まらない、事実上、京成沿線に住んでいれば、(引っ越さずに)通学が便利だなぁ、と思われるのではないかと、そんな心配を勝手にしてみます。恐縮です。

 それでも市川駅を筆頭に挙げているのは、来客のためでしょう。事実上のおすすめは京成線で、次に北総線、そして同じバスが通っているので松戸駅も挙げている、などと読み解くことができましょう。本当でしょうか。

 常磐線と総武線の間での流動は、新京成…はぐねぐねしすぎ、東武野田線はだいぶ東のほうにある、武蔵野線…には、どちらからも緩行線でしかアクセスできないと、かなり不便な状況にあります。そして、松戸車両センターまで線路があって、そこから市川までは、わずか4.9km(※Googleマップでの簡易な測定)(=線路を通せそうなルートでの道のりが4.9km、の意)だという、これは結構、驚きです。(測ってみて初めて、こんなに近かったんだ、と驚きました。)


 京成バスに戻りましょう、といって、その実、いまは『分社化』されて「京成トランジットバス」でした、失礼しました。

・京成トランジットバス
 http://www.transitbus.co.jp/pc/p020000.php

 > 大型路線バス
 >  乗車定員 78名
 >  座席数 31席+立47名

 > 中型路線バス
 >  乗車定員 54名
 >  座席数 25席+立29名

 当該の路線には全長10メートルの「標準尺」と呼ばれる「大型路線バス」が充当されているようですので、最大で毎時780名の輸送力がある(過去には毎時12本で毎時938名の輸送力を設定した実績もある)ということになるでしょうか。

 E501系5両編成(幅広車両でない)で760名、E531系5両編成(幅広車両)で760名…えっ、と思われますが、E531系(の付属編成)にはセミクロスシート車両が3両あり、従前と定員を変えずに着席定員は増やしました、ということのようです。仮に、5両編成ですと毎時1本で毎時760名、毎時2本でいきなり毎時1520名となってしまい、1両単位で設定でき(理想的には)6分間隔で運行のできるバスはすばらしい、といって、それ以上、考えられなくなりそうです。

・いすゞ自動車「いすゞ、新短期排出ガス規制に適合したバスシリーズを発売」(2004年8月24日)
 http://www.isuzu.co.jp/press/backnumber/2004/8_24bus.html

 > 中型路線ノンステップ・ワンステップバス『エルガ ミオ』
 > 大型路線ノンステップバス『エルガJ』

 > なお、『エルガJ』は、日野自動車(株)の「レインボーノンステップバス(10.5m)」をベース車に、OEM(相手先ブランド供給)契約に基づきいすゞ自動車に供給されます。

 > PK-HR7JPAC
 > ノンステップ 都市型 前乗り
 > 全長:10,490mm、最大定員:69名
 > 東京地区希望小売価格
 > 消費税込
 > 20,275,500円

・環境省「低燃費かつ低排出ガス認定自動車(ディーゼル重量車)」(2014年)
 http://www.env.go.jp/air/car/vehicles2014/LEV_chapter2-7.pdf

 > 日産自動車株式会社
 > アトラスF 24 ドライバン
 > 1.4t 標準尺 スーパーロー MT

 > 三菱ふそうトラック・バス株式会社
 > スーパーグレートV
 > ホイールベース(mm)
 > 7,220(U尺)

 > ノンステップバス 都市型前乗り仕様 東京地区希望小売価格

 「標準尺」という用語がトラックでなくバスに対して、公式に使われているのかは、確認できません。

・国土交通省 自動車交通局「地域のニーズに応じたバス・タクシーに係るバリアフリー車両の開発 報告書」(2011年6月)
 http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/koukyo/barri_free/pdf/barrierfree_report.pdf

 > 69ページ
 > 表3.4.1 車いすに対応した路線バス仕様の現行マイクロバスの緒元(二重線で囲った仕様は基準内)
 > 全長mm 6270/6990 (*1)
 > (*1)標準尺/長尺

 マイクロバスに対しては、全長6270mmを指して「標準尺」だと、この表でいう「A社」では呼んでいるらしい、とうかがわれます。


☆市川駅は鉄骨造?(高円寺・秋葉原・浅草橋・神田と見比べてみる)


 さて、市川駅です。

・市川駅(2000年9月)
 http://atos.neorail.jp/photos/images/atos0020.jpg

http://atos.neorail.jp/photos/images/atos0020.jpg


・Google ストリートビュー 「シャポー」東詰
 https://goo.gl/maps/ds5darW7xgr

・同 西詰
 https://goo.gl/maps/QtrfvpDJE3t

 こう、高架橋の幅(線路の本数)を駅のホームで見てから、この柱や、下から見える「鋼橋」っぽいものの底面を見ますと、えーっ…。といって、ちょっと詰まりませんか? 東西ともに見まして、駅部の全体が、ひたすら鋼製の構造材で支持されているとわかります。

※「シャポー」の周囲では「化粧!」されていてコンクリートと見まがいますが…いえ、耐震補強でもあるのだろうと思われますが、構造としてはラーメンではないとわかります。あくまで鋼鉄の部材の強度によって構造が成り立っており、その変形を防ぐ目的で「鋼板巻きコンクリート!」にしようとも、それは構造材の補強であって、構造がコンクリートになったとはみなされない…という理解でよろしいのでしょうか。隣接して超高層の建物が建ったので、ここだけ重点的に変形を防ぐ必要が出たとか(その費用は「申し受け」たのではないかとか)、うーん、地盤の水圧などのバランスが崩れれば駅部全体が危うくなったりしませんか? …などと、素人としてナイーブな心配をしてみます。(恐縮です。)かえって、コンクリート(ラーメン)とは違って全体が強固に連結されていて「船」のようだから大丈夫なんだとか、こう、素人にわかりやすい説明がなされると安心できそうです。(もっと恐縮です。)もちろん、さしあたって安全性に問題がないので現況ママで置かれている(のだろう)というのは大前提でございます。そこは疑っておりません。

・Google ストリートビュー 「高円寺駅」付近
 https://goo.gl/maps/STu4whNG1Po

※高円寺駅の付近などでもひたすら鋼製の高架線なんですが、こう、ここまで柱だらけですと、素人としても安心できるというものです。

 1972年に向けて複々線化されたときの工事の都合(※)によるところが大きいと思われますが、この前、大規模な「受け替え」で改築された、秋葉原駅の総武線ホームを思い出させてくれます。市川駅も、構造物の特性上、これよりあとの「あまねくラーメン構造」な駅とは違って、それなりに短い期間での改修や「受け替え」などあったりしないかなぁ、と想像されてきそうだと思いました。(土木に詳しいかたに『フォロー』=続きを詳細に調べていただきたく期待します。)

・個人のページ「市川駅」(1960年代)
 http://c59176.blog.so-net.ne.jp/2011-01-18
 http://c59176.c.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_fdd/c59176/ichikawaeki_haisen-26b09.jpg

※正確な時期は調べていませんが、着工や、設計の時期など考えれば、概ね「1960年代の技術(工法)」だといえましょう。ウィキペディアで「市川駅」など引きますと、年表がきわめて貧弱であると実感されます。使用開始日なんて、そんなの、甲羅の割れかたで決めたかのような「おめでたい日付(マジカル☆おまじない!)」でしかないんだ、そんなもの(=当時)、とすら疑ってみます。

・Google ストリートビュー 「市川駅から江戸川へ」付近
 https://goo.gl/maps/KFmxi5gt8Y42
 https://goo.gl/maps/TbgSx3Qg5Pp

 ストリートビューのクルマが入れる道がないということでわかりにくい画像しか得られませんが、このあたりの北側(山側)の土手は土手のままで、おお、昨今の補強はしないのかなぁ、といぶかしげに眺めて…みようにも、電車からもなかなか見えないので、ほとんどのかたは気になさらないところでしょう。このあたりで、「総武鉄道」と「国鉄」の間を隔てる「地層のようなもの」が形成されていると読み解けそうです。

・ウィキペディア「総武鉄道」
 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E6%9C%AC%E7%B7%9A#.E7.B7.8F.E6.AD.A6.E9.89.84.E9.81.93

 > 会社名称は上総国(かずさのくに)・下総国(しもうさのくに)と武蔵国を結ぶことから名づけられた。1894年(明治27年)7月に市川駅 - 佐倉駅間が開業し、同年12月には江戸川を越えて本所(現在の錦糸町)に達した。

 おお、江戸川に架橋した主体も同社で、したがって、上掲の土手も同社による築造ですね、と推定されます。(国有化後の改修の履歴は調べていません。)

※「総武本線ページ 潮騒とカナリア」がシノバレます。

・Internet Archive「総武本線ページ 潮騒とカナリア」(2007年)
 https://web.archive.org/web/20071016043133/http://www.shiosai.squares.net/

・同「市川駅」
 https://web.archive.org/web/20071012113602/http://www.shiosai.squares.net/ichikawa.html

 > 総武本線の前身・総武鉄道の建設工事が最初に着工されたのも当駅付近であり、1894年7月20日に総武鉄道が当駅−佐倉間を開業させた時、まだ江戸川鉄橋は完成していなかったので、当駅が東京側の始発駅であった。

 > 当駅には快速も停車する他、当駅付近の快速線には上下とも待避設備が設置され、特急列車等が本線上を通過追い抜きする事がある。現在の当駅は1972年の複々線化時に改築された高架駅で「ダイエー」がある北口が表口にあたる。また専用改札口をもつショッピングセンター「シャポー市川」が設置されている。

 > 当駅の北側には、かつて下総国(現在の千葉県北部・茨城県南西部)の国府・国分寺等があり、現在の「国府台」「国分」といった地名はその名残である。国府台は第二次大戦終了時まで軍事施設があったところで、現在は千葉商科大や和洋女子大等の学校があり、文教都市・市川でも一番の文教地区となっている。

 とっても良質な記事であったと振りかえります。1駅1駅、▼地元の人になったかのような視点、▼資料を正確に引用しての記述、▼普遍的なこと(歴史的なこと)を先に書く、といった基本が、いまからはウィキペディアにおいて実施されていってほしいなぁ、と期待されましょう。ただの「テンプレ!」では「いっけなーい!」などと…(略[3233])。

・国土交通省「秋葉原における観光の現状」(2006年度?)
 http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h18seika/01anime/01_kantou_03honpen1.pdf

 > JR秋葉原駅の1日当たり乗降客数は約34.2万人(http://www.shiosai.squares.net/akihabara.htmlによる)に達する。他にも東京メトロ、つくばエキスプレスの利用者が多数存在する。

※…え、えー、え゛ーッ!!

 それはともかく、おお、そういう視点で見ますと、秋葉原、それに新小岩と、「大規模改良!」が進んできている(造られた年代の順を追っている)と早合点されます。(あくまで早合点です。)冒頭の「表1」では、仮に、市川駅北側の千葉街道の地下に行き止まり式の駅でも造れるんではないか、などと勝手に想像したんですが、こう、場合によっては、新金線とは別の、常磐線(松戸・柏方面)から総武線(市川・船橋方面)へ、スイッチバックなしで直通できる配線(線路)にするようなことも、ATS-Pでは車両の向きが変わるので難しそうなところ(いかなる理屈で難しいのかまでは承知いたしておりません)、ATACSの時代になればそれなりにそういう柔軟なこともできるようになっていくのではないか、などと想像してみた次第であります。(まったく想像ですので、あしからず。)

 もちろん、鉄骨である、(補強の結果、実質的に)鋼管柱であるのでただちに性能が劣るとかキケンだとか、そんなことはないと信じます。

・阪神高速道路「鋼管集成橋脚の開発」
 http://www.hanshin-exp.co.jp/company/skill/library/tech/11103.html
 http://www.hanshin-exp.co.jp/company/skill/library/img_entry/img_11103_12.jpg

 > 鋼管集成橋脚は耐震性能の向上、大規模地震発生時の早期復旧、コスト縮減および工期短縮を目的に開発された新しい鋼製橋脚です。

 > 4本の鋼管と複数段の横つなぎ材で構成
 > 大規模地震発生時には横つなぎ材をわざと損傷させることで、地震エネルギーを吸収し、橋脚の揺れを制御することができます。
 > 大規模地震発生時に損傷するのは横つなぎ材のみであるため、復旧時には横つなぎ材さえ取り替えれば元通りの形状に戻すことができます。

 > 鋼管集成橋脚は平成25年5月に完成した淀川左岸線?T期海老江ジャンクションで採用しました。

・Google さくら☆すとりーと 「鋼管集成橋脚」付近
 https://goo.gl/maps/kzr4P2TuvJ52

 採用されたのがこの1か所だけのように見えるのは気のせいでしょうか。

・工事中の秋葉原駅(2009年12月24日)
 http://happylife.lv9.org/wordpress/archives/956
 http://happylife.lv9.org/wordpress/wp-content/uploads/2015/05/akihabaraeki-kouji20091224.jpg

 総武線ホームから飛び出した部分が、このような「名状しがたいひょろっとした鋼管柱らしき細い柱のようなもの」で支持されていたのは、まだ記憶に新しいところです。

※…えっ? この時の秋葉原駅を見たことがないですって? うーん。わずか6年前ですよ。

・Google AKBストリート
 https://goo.gl/maps/6KctxhccXHQ2
 https://goo.gl/maps/5qwYL1xa5WJ2
 https://goo.gl/maps/PKPnTMyX31y
 https://goo.gl/maps/UCUtWMunmNq
 https://goo.gl/maps/Wb45ybM7TYA2

 …あのっ! 総武線ホームと「アトレ2」との間の連絡通路が外から見ると、ちょっとコワイでーす。(恐縮です。)そして、どうせ見る人はいないんだから、という面(表通りに面さない面)のソレ(外観の仕上げ)がアレすぎないかといって、(ストリートビューの)首を大きく上に向けてみます。うーん…ぐきっ。地震が来たら建物と建物の隙間から、ただちに離れるのですよ。高さの異なる建物が異なる揺れかたをして…おおコワイ。そして、なんと! この「名状しがたいひょろっとした鋼管柱らしき細い柱のようなもの」が、そのまま残っている箇所もあるんですねっ! …知りませんでした。

・東北縦貫線の開業を控えた秋葉原駅(2014年11月23日)
 http://okiraku-goraku.com/2014/01/20141123.html
 http://okiraku-goraku.com/img/140115_03.jpg

 こう、鉄製の構造材がすべて受け替えられたというわけでもないようで、工事って難しいんだなぁ、と再認識させられましょう。

・地盤工学会による工事現場見学のレポート(2008年)
 https://www.jiban.or.jp/index.php?option=com_content&view=article&id=1439%3Agennbareport5tohokujukansenkoji20130304&catid=48%3A2008-09-15-02-29-17&Itemid=21

・神田駅(2015年7月7日)
 http://www.geocities.jp/yamanote_bridge/24kanda/00steel/kanda-st-gnew.htm

 > 東北縦貫線の工事に伴って2013年から行われている駅の大改装によって、これまでRC造だと思っていた神田駅構内(第2および 第1鍛冶町橋高架橋の一部)が 純鉄骨の柱・梁構造であることがわかり、それが戦後の 山手線・京浜東北分離時の工事だったことが判明したため、あらためて神田駅の成り立ちを考察した。

 > 第三期 鉄骨工事の詳細

 > 10. 鉄骨保護のために、柱はコンクリート打ち梁はラスモルタル塗りを行う
 > 『東工』6 - 9 (1958) 報告書の図に加筆

 そして。

 > 山手線内回り。ホームの途中で線路が曲がっている。
 > 原因は2002年から導入した車両にある。輸送力増強のために車両幅を片側5センチ 広げたことによって、架線柱との隙間に不足が生じ、ホーム幅を削ることで対処したためである。

 えーっ、そんなことがなされていたんですか。架線柱のほうを動かそう(ビームをホーム屋根の上に渡して、線路間の柱をなくそう)とはならないんですかねぇ。…といって、架線柱の事故([3030])はこの付近でしたっけ。

・浅草橋付近(2015年1月11日)
 http://blog.livedoor.jp/gotokentarou/archives/68296079.html
 http://livedoor.blogimg.jp/gotokentarou/imgs/5/3/53d20fb8.jpg

 > 浅草橋駅のホームは豪快にせり出しております。
 > ぶつかったのはトラックだと思われるが、相当な勢いだったのだろう。

 4月ですし、ふだん乗っている路線の足元がどうなっているか、ちょっと見てみるとゾッとできますよ。ええ。『運行を継続しながらの難しい工事!(キリッ』などといわず、運休して工事を急がれたい(工事中は乗りたくない)とも、思われるかもしれません。みなさまどのように感じられますでしょうか。


☆実現性を考えるためのポイント


 さて、まったく想像ではあるものの、仮にも実現性ゼロの案など想像していては、いろいろと疑問符がついてしまいます。どのようなことを考えていけば、一種「清く正しい素案」、仮には投書欄や議会に提出しても問題ない案に仕上げていくことができるのか、考えてみましょう。

 ▼事業区間がなるべく単一の自治体に収まること

 ▼長大な架橋や大規模な掘削をともなわないこと

 ▼需要を満たすことと、線路がつながる意義は別物ととらえること(バスで足りている、とも、『中量』を新規整備だ、とも短絡せず、最も維持が大変な鉄道のことを最初に考えること)

 ▼ATACSやCBTCなど最新の動向を踏まえること(かといってCBTCさえあれば「バラ色!」という極端な話に陥らないようにすること=展開には長い時間がかかります)

 ▼新線(延伸線)での運行にあたって車両基地の増設や車両の新造を必要としないこと(検査周期の延伸などによる「余力」でまかなえること)

 ▼渋滞防止など道路への貢献が大きいこと(ひいては交通の騒音をトンネルなどに封じ込めることができること)が住民から正当に評価されるよう「丁寧に説明」すること

 こうしたことを地道につみあげた結果が、相鉄いずみ野線の単線での延伸の案だといえます。さすがです。

・カナロコ(神奈川新聞)「相鉄いずみ野線 延伸構想でまちづくり案まとまる」(2014年6月10日)
 http://www.kanaloco.jp/article/64956

・藤沢市「いずみ野線A駅周辺まちづくり計画(案)」(2014年3月28日)
 https://www.city.fujisawa.kanagawa.jp/tosikei/machizukuri/toshi/shisaku/documents/000383291.pdf

・神奈川県「いずみ野線の延伸に向けた取組み」(2015年5月29日)
 http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f6601/p19836.html

 > 神奈川県では、平成16年度に「いずみ野線延伸研究会」を立ち上げ、湘南台駅からツインシティまでの区間について、鉄道、LRT、鉄道+LRTの3つの交通システムによる延伸可能性を3年間検討してとりまとめ、平成22年度より、藤沢市、慶應義塾大学、相模鉄道(株)とともに、「いずみ野線延伸の実現に向けた検討会」を設立し、第一期として慶應義塾大学SFC付近までの区間について、2年間検討を行い、検討結果をとりまとめました。

 おお、まだ決定というわけではないということでした。ここで「やっぱり複線じゃないと…」などといわれず、きちんと単線で実現される、それを「単線だから田舎!(あのとき複線にしなかったから…うじうじ)」といわれないようにする、そのあたりの努力が今後も続けられそうに思われます。(あくまで推察です。)


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